Luz Verde a la línea de metro automática más larga de Europa.

Hoy sábado 30 de Enero de 2016 está previsto que se lleve a cabo una nueva prueba, con pasajeros en servicio no comercial, en la nueva Línea 9 del metro de Barcelona que unirá la terminal T1 del Aeropuerto del Prat con la Zona Universitaria en sólo 32 minutos de viaje. La línea completa entrará en servicio comercial el próximo 12 de Febrero convirtiéndose en la línea de metro automática más larga, más moderna y con más conexiones de toda Europa por delante de la línea 3 del metro de Moscú, la línea 12 del metro de Madrid y la Northern Line del metro de Londres. Con esta nueva línea, la red de metro barcelonesa amplía su extensión un 20% por ciento, pasando a ser el 25% del total de la red operada de manera automática.

Información sobre la nueva línea 9 del metro de Barcelona en el Stand de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) durante la #BCNRail2015.

Los trenes de la línea L9 circulan sin conductor gracias a un sistema de control automático. Estos trenes tienen una longitud de casi 90 metros y 5 vagones continuos, donde hay espacio para 960 personas en cada uno. Los trenes no disponen de conductores ya que llevan equipado el modo de conducción MTO (Manless train operation), sistema que permite la operación sin personal a bordo. Únicamente disponen de un Técnico de Operación de Líneas Automáticas (TOLA).

"La nueva línea 9 del metro de Barcelona se convertirá en la línea de metro automática más larga, más moderna y con más conexiones de toda Europa."

Constructivamente el trazado está formado por cuatro tramos cruzando horizontalmente la ciudad de Barcelona. En su tronco central, describe un arco que cruza los barrios más alejados del mar, permitiendo así una conexión hasta ahora inexistente entre ellos, y permitiendo a la vez ir conectando con todas las líneas de metro y tren de la ciudad, que hasta ahora tenían un esquema radial, permitiendo mallar la red de transporte, y evitar desplazamientos innecesarios hasta el centro de la ciudad.

La accesibilidad y la conectividad la proveen las 39 estaciones que componen la línea. Construidas mediante pozos de 25 metros de diámetro por los cuales circularan ascensores que permiten el acceso y la salida de los pasajeros ya que se ha descartado la instalación de escaleras mecánicas por la profundidad (excepto entre el vestíbulo y la calle). El método permitió  situar las estaciones en espacios muy urbanizados y también hacer las obras de las estaciones con independencia a las del túnel pudiendo avanzar en zonas donde la galería no estaba construida.

La nueva línea 9 del metro de Barcelona supone uno de los mayores proyectos de ingeniería realizados en Cataluña en los últimos tiempos. Se espera una demanda de 23 millones de viajes anuales. Con una frecuencia de paso de 7 minutos, reducida a 4 en el caso de que lo requiera la celebración de acontecimientos especiales de carácter deportivo, cultural o vinculados a Fira de Barcelona.  

Blog dedicado a la Línea 9 del metro de Barcelona.

Comienza la instalación del sistema ERTMS en el eje Atlántico

Este mes de enero se inician las obras de instalación del sistema de seguridad y protección del tren ERTMS "European Railway Traffic Management System" Nivel 1 en el Eje Atlántico, en sus tramos A Coruña-Santiago y Santiago-Vigo. El Sistema Europeo de Gestión de Tráfico ERTMS es un sistema de mando y control de trenes adoptado por la Unión Europea para equiparar todas las nuevas líneas que se construyan en los países que la componen. El objetivo es que la señalización y las comunicaciones entre vía y los equipos de a bordo del tren sean compatibles en toda Europa y se posibilite la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre los diversos estados de la UE.

Este proyecto fue adjudicado por el Consejo de Administración de Adif Alta Velocidad a la Unión Temporal de Empresas formada por Siemens Rail Automation, Alstom y CAF Signalling por 63,2 millones de euros (IVA incluido). Una UTE formada por empresas líderes en el sector de la señalización, control y telecomunicaciones ferroviarias en España, que cuentan con una gran experiencia en la ejecución de proyectos tanto para líneas de alta velocidad como para líneas convencionales y de cercanías.

La distribución tecnológica de este proyecto se organiza en base a la señalización convencional existente en la línea, de forma que cada uno de los miembros de la UTE instalará su sistema ERTMS en aquellos tramos en los que ya contaba con tecnología de señalización previamente. 

Siemens instalará su sistema Trainguard Futur 1300 para ERTMS Nivel 1 en el tramo comprendido entre Vilagarcía de Arousa - Santiago - Cerceda, donde todos los enclavamientos son de tecnología Trackguard Westrace de Siemens, así como en el tramo Cerceda - A Coruña. Para el control de los sistemas de protección del tren del Eje Atlántico, Siemens instalará dos nuevos Puestos Centrales de ERTMS también de tecnología Trainguard Futur.

Alstom instalará su solución ERTMS  ATLAS entre Redondela y Villagarcía de Arousa (35 kilómetros de vía doble), en el corredor de alta velocidad Vigo-Santiago. Este tramo cuenta con enclavamientos electrónicos Alstom Smartlock.  También instalará un Puesto Central ERTMS con tecnología ATLAS.

CAF Signalling instalará su sistema AURIGA de ERTMS Nivel 1, en el tramo Vigo-Urzaiz – Redondela Alta Velocidad, actualmente en dicho tramo se encuentra en servicio con enclavamientos electrónicos QUASAR S3e de tecnología CAF Signalling.

El primer puente circular.

Por qué construir un puente viga sin más, un enlace directo, cuando tenemos la financiación necesaria para ejecutarlo como uno circular. Esto debieron pensar en el estudio de arquitectura cuando les plantearon diseñar un nuevo puente que abarca (circunnavega) la Laguna Garzón, una laguna costera del sureste de Uruguay. Un puente circular, o más bien dos puentes semicirculares, que permiten cruzar la laguna, que se extiende a lo largo de la frontera de los Estados de Maldonado y Rocha.  Una estructura de hormigón construida sobre pilotes con un sector para el tráfico rodado y dos para los peatones con un pasillo externo y uno interno.

Puente Circular Laguna Garzón, Uruguay.

De un primer vistazo es el tipo de puente ridículo que se podría esperar en Londres. Seguidamente podríamos pensar ¿Dónde queda la línea entre el arquitecto que quiere ser ingeniero o la del ingeniero que quiere ser arquitecto? ¿Prevalece la estética frente al coste, incluso frente a la funcionalidad? Como veis, seguimos dándole vueltas a la cabeza quizás como si ya estuviéramos inmersos en los acuerdos horizontales del nuevo puente. Sin embargo y de hecho, se ha dado una explicación funcional para él:

"El puente de Laguna Garzón se ha diseñado de esta manera para provocar que los vehículos disminuyan la velocidad, alterando lo menos posible la laguna ambientalmente sensible."

Desde el punto de vista ambiental, el proyecto presentado fue aprobado no sólo por su diseño único, sino también porque se adapta a los altos estándares ambientales. Hace justo un mes que fue abierto a la circulación con una media de 1000 vehículos cruzando el nuevo puente cada día.

Entre los desafíos, cabe señalar:

– Proyecto con un alto grado de complejidad geométrica.

– Procedimiento constructivo y el uso de alta tecnología para cumplir los plazos.

– Complejo post tensionado y el uso de equipo importado de Europa.

– Diseño de una amplia variedad de procesos y ejecución de múltiples elementos para su ejecución.

– Transporte y montaje de piezas de 70 toneladas.

La metáfora se ha cumplido "una laguna dentro de una laguna". Además, en Google Mapas se ve increíble y a nosotros nos encanta. Un puente bonito que sirve a objetivos más grandes. A eso tendemos.

Vista aérea del puente Circular Laguna Garzón, Uruguay.

Italo, lo último en Alta Velocidad

Italo es lo último en trenes para la Alta Velocidad diseñado por Alstom para el operador privado NTV. El nuevo tren es de color rojo fuego y cuenta con un frontal futurista, concebido para proporcionar protección contra choques. Los trenes serán entregados a finales de 2017, con vistas a entrar en servicio a principios de 2018.

Nuevo tren Italo, alta velocidad ferroviaria. Fuente: Alstom.

El tren pertenece a la familia Pendolino, uno de los tres modelos de alta velocidad de Alstom actualmente en servicio comercial. Además del Pendolino, Alstom cuenta en su oferta de Alta Velocidad con los trenes AGV (capaces de circular a 360 km/h) y Duplex (el único modelo de alta velocidad de dos pisos existente en el mercado).

Actualmente, 1 de cada 3 trenes de alta velocidad que circulan por el mundo ha sido fabricado por Alstom o utiliza su tecnología.

El Pendolino ha sido concebido como un tren respetuoso con el medioambiente, con un alto nivel de reciclabilidad y reducidas emisiones de CO2. Además, su sistema de tracción distribuida optimizada aumenta la eficiencia energética, mejora la aceleración y recupera la energía en la fase de frenado.

Este nuevo tren, que se fabricará en Italia,  es una evolución del anterior tren Pendolino de alta velocidad. Capaz de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, tiene 187 metros de largo, y está compuesto por siete coches con capacidad para alrededor de 480 pasajeros.  En comparación con las generaciones anteriores de Pendolino, el tren es compatible con las últimas regulaciones de interoperabilidad (TSI "Technical Specifications for Interoperability") establecidas por la Unión Europea en 2014. Esta norma de la UE garantiza altos niveles de seguridad y eficiencia.

Los 8 nuevos trenes de alta velocidad Pendolino encargados por NTV complementarán la actual flota de 25 trenes de muy alta velocidad AGV, también fabricados por Alstom, con lo que el parque de trenes de NTV alcanzará las 33 unidades. NTV ampliará de esta manera su red, para responder  a una demanda creciente. El objetivo es incrementar la oferta en las principales líneas de alta velocidad en los concurridos corredores noreste y noroeste de Italia, ofreciendo nuevas alternativas a los millones de viajeros que utilizan estas líneas. El incremento de la flota forma parte de un proceso de desarrollo emprendido por NTV, que en 2015 transportó a más de 9 millones de pasajeros, un  40% más que el año anterior.

Falla el Nipigon River Bridge

El primer puente atirantado de Ontario amaneció el pasado domingo con una visible falla en la junta de dilatación de su extremo oeste provocada por la elevación del tablero de aproximadamente unos 60 centímetros. Según se apunta debida a la tormenta de invierno que afecto a la zona con variaciones de temperaturas de 10-15 grados en diferencias temporales de 24 horas. Está circunstancia  provocó el cierre al tráfico de la ruta este-oeste en Canadá, la conocida autopista TransCanadiense, y la declaración del estado de emergencia para el municipio de Greenstone. En estos momentos el puente ha podido ser reabierto parcialmente al tráfico.

Falla en el puente del río Nipigon, Ontario, Canadá. Fuente:nipigonriverbridge.com

El Nipigon River Bridge es un puente atirantado completamente prefabricado y construido por Ferrovial Agroman y Bot Construcción que fue abierto al público el pasado 29 de Noviembre de 2015. Lo curioso del caso es que la solución técnica propuesta es la de adosar un gemelo para que existan 4 carriles de circulación capaces de acoger todo el tráfico del las autopistas 11 y 17 de la Transcanadiense, con entrada en operación prevista a mediados de 2017. Una solución basada en la construcción de un muelle central con tres torres, desde el que parten cables que enlazan con los pilares laterales, eliminando la necesidad de instalar estructuras dentro del curso del río, que por otra parte, siempre había sido la solución tipo "puentes de vigas" utilizada hasta el momento en la región.

Una Junta de expansión o juntas de movimiento es un elemento estructural diseñado para absorber con seguridad esfuerzos provocados por el calor de la expansión y contracción de materiales de construcción, para absorber la vibración, para unir las partes, o para permitir el movimiento debido al asentamiento de tierra o terremotos. Se encuentran comúnmente entre las secciones de edificios, puentes, aceras, vías férreas, sistemas de tuberías, barcos y otras estructuras.

Descargar presentación sobre el Nipigon River Bridge (pág 20-49)

La Kingdom comienza 2016 con 31 pisos.

El que se convertirá en el próximo rascacielos más alto del mundo, Kingdom Tower (1001 m), inicia este año 2016 con 31 plantas de su esqueleto central construidas. Este nuevo hito en el desarrollo del proyecto supone que la edificación supera a 7 de Enero de 2016 los 120 metros de altura. Cifra alentadora para uno de los megaproyectos en construcción más importantes de toda Arabia Saudí que transformará a la ciudad de Jeddah convirtiéndola en punto de referencia a nivel mundial.

Sitio de la Kingdom Tower, Jeddah, Arabia Saudí, Enero 2016.

Desconocemos si la construcción de la Kingdom Tower está completamente financiada (1,2 Billones de dólares), algunas de nuestras fuentes apuntan a que así es y que existen fondos suficientes para seguir con el desarrollo del rascacielos sin interrupciones.

En cualquier caso, el ritmo de construcción está siendo endiablado desde que finalizaron los trabajos de cimentación (ver artículo que le dedicamos a la cimentación). Tanto así que a día de hoy el rascacielos avanza la razón de 4 plantas mensuales, con lo que a final de año podríamos estar hablando de que la Kingdom cuente con más de 78 plantas elevándose por encima de los 300 metros. Restándole todavía más de la mitad de las plantas para completar el total de 167 plantas estipuladas.

Ver página oficial del proyecto.