Un vals de paso doble sobre el Danubio

El pasado mes de Junio (2013) se produjo la apertura oficial al paso de vehículos y trenes por el nuevo puente europeo, Vidin-Calafat, también conocido como el segundo puente sobre el río Danubio, una obra de ingeniería que lleva sello español.

Puente Vidin-Calafat. Fuente: Wikipedia

El nuevo puente atirantado permite el paso doble de vehículos y trenes (además de bicicletas y peatones) sobre el Danubio, uniendo la localidad de Vidin (Bulgaria) y Calafat (Rumanía), convirtiéndose en una de las infraestructuras esenciales del corredor IV paneuropeo. Las obras de construcción del puente así como los accesos de carretera y ferrocarril fueron adjudicadas mediante licitación internacional a FCC en 2007. Contando en su diseño con la ingeniería española Carlos Fernández Casado.

Uno de los condicionantes en su diseño fue la necesidad de permitir pasar a las embarcaciones al menos por tres canales de anchura media estimada de 150 metros, optando por salvar el cauce en su zona navegable mediante tres vanos principales de 180 metros. Para el paso del ferrocarril sobre el ramal principal, plataforma de vías y carretera utilizan el mismo tablero. Es a partir de la isla cuando la carretera desciende y el ferrocarril comienza un progresivo ascenso sobre una estructura de 8,6 metros de ancho soportada en vigas, conformando un segundo viaducto.

Como procedimiento constructivo para el puente se utilizó el lanzamiento por voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas. Para los accesos se optó por sistema in situ de hormigonado.

De especial dificultad han sido los trabajos de cimentación sobre los sustratos arenosos del lecho del río. La cimentación se realizó con encepado único por pila, sobre 24 pilotes de 2 metros de diámetro y una profundidad máxima de 80 metros. El reto tecnológico para disponerlos enfrentándose a adversidades como grandes crecidas del río, las heladas (periodo invernal -20ºC) y fuertes tormentas se presume como uno de los grandes logros.

Top 5 Ciudades Rascacielo

Ponemos de relieve y nunca mejor dicho el ranking de las 5 ciudades del mundo con mayor afinidad hacía este tipo de edificaciones. Más allá de luchar por altura, por número de rascacielos construidos o por número de nuevos proyectos propuestos; estas ciudades se han erigido y compiten con el afán de quién quiere hacer a sus habitantes tocar el cielo.

5 Chicago

La ciudad de Chicago se cuela en quinta posición. Posee 6 edificaciones que se alzan por encima de los 300 metros de altura superando a la toda poderosa Nueva York que cuenta actualmente con 4 de estas características. Su rascacielos más alto, la Torre Willis (442 m.), es la segunda edificación más alta de Estados Unidos y la novena del mundo superando entre otras al Guanzhou International Finance Center o al mismísimo Empire State Building. Aunque parezca sorprendente existen actualmente más propuestas para nuevos rascacielos en Chicago (19) que en Dubai (13).

4 Hong Kong

Su potencial como ciudad rascacielo radica en centrarse en los rascacielos de altura media-baja siendo la segunda ciudad del mundo con rascacielos comprendidos entre 150 y 200 metros. La densidad es su marca de presentación con 597 rascacielos concentrados en la ciudad. Probablemente este modelo termine por sacarla algún día de esta lista, esto viene reflejado en las nuevas propuestas que existen para la ciudad, únicamente 3.

3 Shanghai

La reina en número de rascacielos. La ciudad con mayor número de edificaciones con alturas superiores a los 100 metros (711), lucha por ocupar su sitio entre las grandes ciudades rascacielo. Supera a Hong Kong en número de rascacielos mayores de 200 metros y a Nueva York en mayores de 250 metros. Actualmente tiene 15 rascacielos en construcción.

2 Nueva York

La ciudad que nunca duerme se eleva hasta las puertas del cielo ranking para intentar soñar con alcanzar la cima, siendo la ciudad con mayor número de rascacielos de altura media, de 150 a 200 metros, con un total de 226. Encabeza la lista de las nuevas propuestas, contando actualmente con 39 y posicionándose muy por encima de su principal perseguidora Chicago. Si bien es verdad que atendiendo a máxima elevación (381 m.) no debería aparecer en este ranking. Es la ciudad que tiene escrito en su ADN "soy ciudad rascacielo". Por eso nada falta para que el One World Trade Center (541 m.), coronado recientemente, se convierta en la 3 edificación más alta del planeta.

1 Dubai

La ciudad rascacielos, la que se eleva por encima de todas las demás, la que posee 17 colosos que superan los 300 metros, triplicando cualquier otra candidatura. Por encima de los 200 metros es la emperadora, pues no hay otra igual. El edificio más alto del mundo, Burj Khalifa (828 m.), también dubaití. Actualmente tienen en construcción 29 rascacielos de los cuales 27 están detenidos y solo 13 propuestas nuevas. ¿Se están quedando sin financiación? ¿Ya es el momento de pasarse al sector servicios? De momento parece tener colchón suficiente para mantenerse unos cuantos años en lo más alto.

La lucha por la hegemonía de los cielos continuará y nosotros estaremos aquí para contároslo.

La Torre Kingdom (1000 m.), Jeddah, Arabia Saudi, en construcción desde Abril 2013. 

Alternativa seleccionada para el Tren del Sur de Tenerife (España)

El pasado 1 de octubre de 2012, se sometió a información pública la aprobación inicial del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Sur de Tenerife. BOC Nº 197. 8/11/2012.

Hoy queremos desmigajar la alternativa seleccionada para esta nueva infraestructura ferroviaria, un trazado con longitud total de 79.773 metros discurriendo a través de los términos municipales de: Santa Cruz de Tenerife, El Rosario, Candelaria, Arafo; Güímar, Fasnia, Arico, Grandilla de Abona, San Miguel de Abona, Arona y Adeje. 

Alternativa seleccionada

Esta alternativa cuenta con 7 intercambiadores asociados, algunos en superficie y otros soterrados, con la posibilidad de incluir estaciones adicionales si se considera necesario, son lo que muestra la tabla:

Intercambiadores tren del sur de Tenerife.

El trazado cuenta con tramos en superficie, falso túnel, túnel y viaductos, distribuidos de la siguiente forma:

Reparto de Tramos.

La velocidad máxima de explotación considerada en el diseño de la alternativa es de 220 Km/h. No obstante hay zonas en la que los diferentes condicionantes han obligado a reducir esta velocidad, mas concretamente en las proximidades del núcleo urbano de Santa Cruz o en las cercanías de estaciones.

Las dimensiones de plataforma previstas son del orden de 13 m, lo que permite la ubicación de las instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones necesarias y drenaje además se reservan 3 m. adicionales para el camino de servicio, entre la galería de servicios y la superestructura propiamente dicha.

Sección tipo en superficie.

No hemos podido vislumbrar que tipo de material rodante será utilizado pero si que se habla de la necesidad de un parque de 8 vehículos (de 450 plazas) con 7 de ellos trabajando de forma simultánea durante determinados periodos horarios del día y con reutilizaciones de material holgadas en al menos, una cabecera, que supone la necesidad de disponer de 9 maquinistas por turno.

La reserva de suelo para talleres, cocheras, zona industrial auxiliar y zonas de instalaciones provisionales para la ejecución de las obras también vienen definidas suponiendo un total de 711.000 m2.

Reserva de suelo.

El estudio de demanda en el que se sustenta el proyecto, así como todos los documentos pueden ser consultados y descargados en el siguiente link.

PTEO Infraestructuras del Tren del Sur

Nudos viarios

Se denomina nudo viario a la zona en la que se cruzan dos o más vías y cualquier tipo de concurrencia espacial de dos o más vías que implique la posibilidad de pasar de unas a otras, no solo comprende zonas de intercambio de tráfico, sino la parte de los tramos viarios que en él concurren que se ve perturbada por su presencia.

Nudo viario.

De esta forma, una red viaria debe ser considerada como un sistema en el que interactúan distintas subredes con funcionalidades diferentes: en los nudos se conecta una subred con otra, y por ello constituyen una parte esencial del sistema. En ellos, además de poder seguir por la misma, un conductor puede cambiar de vía para seguir el itinerario que desea. Pero entre los nudos viarios y los tramos que en ellos concurren hay diferencias significativas: 

Petróleo y Gas en aguas Canarias (II)

En este artículo se valora la situación energética en el Mundo y Canarias, en especial el binomio que forman el (petróleo-gas) para intentar vislumbrar que se puede obtener de la extracción del petróleo y el gas. Para ello vamos a comenzar analizando las estadísticas energéticas 2013 para el mundo dadas por la compañía BP (British Petroleum).

En el caso del petróleo lo primero que nos encontramos es la dependencia existente entre las diferentes regiones, lo que provoca mayores importaciones y exportaciones. Se observa que únicamente dos regiones son más productoras que consumidoras. Con lo que las dependencias entre regiones se mantienen.

Producción-Consumo por regiones. Petróleo

Movimientos comerciales durante 2012. Petróleo

En el caso del gas las diferencias producción-consumo no parecen tan notables, por lo que se podría afirmar que existe una menor dependencia entre regiones si lo comparamos con el caso del petróleo. Esto se refleja también en el transito comercial. Si bien es cierto que los gráficos muestran "Rest of the world" como una región, lo que puede hacer balancear y poner en duda las afirmaciones anteriores.

Producción-Consumo por regiones. Gas

Movimientos comerciales durante 2012. Gas

Cuando se estudian temas energéticos se tiende a llegar al planteamiento del agotamiento, soliendo enfrentar las energías renovables "de recursos" con las energías "de reserva" que vienen representadas en este caso por el aceite, el gas natural y el carbón. Existen diferentes fuentes que intentan acordar una fecha para el agotamiento, pudiendo cifrar para el aceite (petróleo) una esperanza de 50 a 70 años; el gas natural 70 a 90 años; y el carbón entre 150 y 170 años. La compañía petrolera BP establece 50 para el aceite, 60 para el gas natural y 110 para el carbón. Una de las variables que se manejan para establecer estos periodos temporales es el crecimiento de la demanda global. Según la propia BP la demanda global de energía crecerá un 36% entre 2011-2030.

Expectativas de crecimiento de la demanda.

Por otro lado Canarias presenta una situación energética de disminución en el consumo (disminución de la demanda) durante los últimos tres años, [según algunos expertos debida a la crisis y no al uso inteligente de las energías]. Nosotros no valoramos está cuestión. La imagen muestra el reparto de los consumos.

Consumos energéticos de Canarias.

Y la siguiente muestra la manera de hacerle frente. Obteniendo una dependencia del petróleo del 95%. No obstante un 5% representa un alto porcentaje de uso de renovables frente a otras comunidades o regiones.

Llegados a este punto surge la gran pregunta ¿Qué se puede obtener de la extracción? Según los expertos puede haber entre 500 y 1000 millones de barriles para extraer. Actualmente a noventa euros el barril, significarían un máximo de noventa mil millones de euros. 

Actualmente se consumen entre 82 y 84 millones de barriles diarios a nivel mundial, eso quiere decir que como máximo se puede cubrir aproximadamente 11 días y medio de la demanda mundial.

Si hiciéramos el cálculo para cubrir Canarias saldrían entre 18 y 19 años, que aplicándoles el crecimiento de la demanda podemos cifrar en 18 años de abasto. 

Petróleo y Gas en aguas Canarias (I).

La prospección y extracción de petróleo y gas en las cercanías del Archipiélago Canario es un tema que genera incertidumbre a muchos ciudadanos; incertidumbre que últimamente se ha visto incrementada con el anuncio de la petrolera escocesa Cairm Energy para perforar en aguas marroquíes a unos 555 km al noroeste de Canarias este próximo mes de Octubre (2013). Creemos necesario tratar este tema; no solo por la situación específica de Canarias (España), sino por la gran preocupación que suscita la energía asociada al petróleo y gas en todo el planeta.

La siguiente imagen muestra la plataforma semisumergible Cajun Express que se encuentra en el puerto de la Luz y de Las Palmas preparándose para zarpar este próximo fin de semana hacia aguas marroquíes y trabajar en la perforación de pozos durante el próximo año. En el blog de Berto García hay unas imágenes espectaculares de la llegada en Agosto de la plataforma al puerto de la Isla de Gran Canaria.

Plataforma semisumergible Cajun Express 

Por extraño que parezca la exploración marroquí es un tema que lleva años en curso, contando en su haber con 16 perforaciones sin que se hayan producido escapes; algunas datadas en los años 70, 90 y otras más recientes en 2004 como las denominadas Amber 1 y Rak 1 que tuvieron indicios de gas pero no comercial. El foco de la cuestión se centra en los sondeos denominados MO-2, MO-8 y el de Cabo Juby, que son los más cercanos a la Isla de Fuerteventura, estos sondeos dieron petróleo pero al realizarles pruebas de producción fueron declarados no comercializables como sucediera con el gas en su momento.

La idea que se sostiene entre otras es que la cuenca Canarias-Tarfaya (Cabo de Juby) tiene un enorme espesor de sedimentos, y se maneja que pueda ser equivalente a la que hay en Argelia, con magnificas rocas madre y alta producción. La cuenca ha sido evaluada sismicamente y al parecer existen diapirosalinos en la zona perteneciente al lado de Canarias.

Perspectiva de las operaciones planeadas por Cairm Energy (20-09-2013)

Hasta este punto el titular sería el siguiente: hasta que no se perfore no se sabe si hay petróleo o no y tampoco se sabe del tipo que es; si bien es verdad la sísmica de exploración ha avanzado notablemente.

Continuará...

Alta Velocidad para el Oeste de China.

Varios años lleva en construcción la primera línea de alta velocidad de larga distancia en el oeste de China que estará lista en 2015. La LAV conectará Lanzhou con Urumqi, atravesando 3 provincias del noroeste de China. Tendrá 31 estaciones en total y recorrerá 1.776 kilómetros (1.104 millas). La línea está diseñada para funcionar con trenes a velocidades de hasta 300kmph. Reduciendo el tiempo de viaje entre Lanzhou y Urumqi a seis horas.

LAV Lanzhou-Urumqi

Red de alta velocidad China

El material rodante utilizado será CRH380A desarrollado por China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited (CSR)

CRH380A expuesto en la feria de Shanghai de 2010

A destacar será el paso a través de las montañas Qilian ejecutando un túnel que posicionará la doble vía paralela a una altura de 3.858 metros (12.657 pies) sobre el nivel del mar. Esto la convertirá en la línea de alta velocidad ejecutada a mayor altura.  También pasará a través del desierto del Gobi lo que hará necesario proteger a la línea de los vientos del desierto. Tiempo atrás un ferrocarril fue anulado por las acciones del viento en esta zona.

Cordillera de las montañas Qilian.

Desierto del Gobi-Nasa World Wind. 

Lo que se pretende con esta la línea de alta velocidad es liberar la linea ferroviaria existente (ferrocarril Lanxin), que actualmente hace las funciones de transporte de pasajeros para que este pueda destinar sus esfuerzos exclusivamente a ser una linea de transporte de mercancías pasando a formar parte del segundo puente continental euroasiático (Puente Terrestre Euroasiático) conocido como la Nueva Ruta de la Seda que se extiende desde el este de China a Rotterdam en los Países Bajos.

Cuando se completen varios de los proyectos de alta velocidad que se encuentran en ejecución en China,en particular la línea Xuzhou - Lanzhou prevista su terminación en 2017, los tiempos de viajes este-oeste se completarán en 12 horas. La siguiente imagen muestra la estimación de los tiempos de viaje en alta velocidad para el año 2020 tomados desde Beijing. El tiempo Shangai-Urumqi estará en el orden de las 12 horas también. 

Puentes para unos Juegos Olímpicos

Hoy vamos a ver como son los puentes que cruzarán miles de deportistas durante la celebración de los Juegos Olímpicos de Tokyo, ciudad cede designada recientemente para acoger los JJ.OO. de 2020.

Imagen extraída del documento de candidatura presentado por Tokyo al COI.

Puente Arcoiris.

El puente suspendido Arcoiris (Rainbow) cruza la bahía de Tokyo por el Norte y se convertirá en uno de los pasos principales hacía los deportes que se desarrollarán dentro de la bahía. Su construcción se desarrollo durante los años 1987-1993. Tiene una longitud de 798 metros siendo su vano principal de 580 metros. Dos torres blancas soportan el peso del puente y fueron diseñadas en color blanco para respetar el skyline de la ciudad de Tokyo. El puente es iluminado por la noche mediante unos focos que obtienen la energía solar durante el día; en tres tonos: blanco, rojo y verde, dándole el aspecto de arcoiris.

Puente Puerta.

El puente de entrada a la bahía de Tokyo es un puente de armadura, construido mediante la técnica de voladizo convirtiéndose en un puente de soporte de carga cuya superestructura se compone de una armadura de elementos conectados que forman unidades triangulares. De reciente construcción, fue inaugurado el pasado año 2012. Tiene una longitud de 440 metros conectando la parte sur de la bahía. Su diseño fue enfocado eminentemente a la separación vertical permitiendole ser lo suficientemente alto como para que los navíos puedan pasar por debajo sin problemas logrando un paso libre de 54,6 metros.

Ubicación de los puentes.