Luz Verde a la línea de metro automática más larga de Europa.

Hoy sábado 30 de Enero de 2016 está previsto que se lleve a cabo una nueva prueba, con pasajeros en servicio no comercial, en la nueva Línea 9 del metro de Barcelona que unirá la terminal T1 del Aeropuerto del Prat con la Zona Universitaria en sólo 32 minutos de viaje. La línea completa entrará en servicio comercial el próximo 12 de Febrero convirtiéndose en la línea de metro automática más larga, más moderna y con más conexiones de toda Europa por delante de la línea 3 del metro de Moscú, la línea 12 del metro de Madrid y la Northern Line del metro de Londres. Con esta nueva línea, la red de metro barcelonesa amplía su extensión un 20% por ciento, pasando a ser el 25% del total de la red operada de manera automática.

Información sobre la nueva línea 9 del metro de Barcelona en el Stand de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) durante la #BCNRail2015.

Los trenes de la línea L9 circulan sin conductor gracias a un sistema de control automático. Estos trenes tienen una longitud de casi 90 metros y 5 vagones continuos, donde hay espacio para 960 personas en cada uno. Los trenes no disponen de conductores ya que llevan equipado el modo de conducción MTO (Manless train operation), sistema que permite la operación sin personal a bordo. Únicamente disponen de un Técnico de Operación de Líneas Automáticas (TOLA).

"La nueva línea 9 del metro de Barcelona se convertirá en la línea de metro automática más larga, más moderna y con más conexiones de toda Europa."

Constructivamente el trazado está formado por cuatro tramos cruzando horizontalmente la ciudad de Barcelona. En su tronco central, describe un arco que cruza los barrios más alejados del mar, permitiendo así una conexión hasta ahora inexistente entre ellos, y permitiendo a la vez ir conectando con todas las líneas de metro y tren de la ciudad, que hasta ahora tenían un esquema radial, permitiendo mallar la red de transporte, y evitar desplazamientos innecesarios hasta el centro de la ciudad.

La accesibilidad y la conectividad la proveen las 39 estaciones que componen la línea. Construidas mediante pozos de 25 metros de diámetro por los cuales circularan ascensores que permiten el acceso y la salida de los pasajeros ya que se ha descartado la instalación de escaleras mecánicas por la profundidad (excepto entre el vestíbulo y la calle). El método permitió  situar las estaciones en espacios muy urbanizados y también hacer las obras de las estaciones con independencia a las del túnel pudiendo avanzar en zonas donde la galería no estaba construida.

La nueva línea 9 del metro de Barcelona supone uno de los mayores proyectos de ingeniería realizados en Cataluña en los últimos tiempos. Se espera una demanda de 23 millones de viajes anuales. Con una frecuencia de paso de 7 minutos, reducida a 4 en el caso de que lo requiera la celebración de acontecimientos especiales de carácter deportivo, cultural o vinculados a Fira de Barcelona.  

Blog dedicado a la Línea 9 del metro de Barcelona.

Comienza la instalación del sistema ERTMS en el eje Atlántico

Este mes de enero se inician las obras de instalación del sistema de seguridad y protección del tren ERTMS "European Railway Traffic Management System" Nivel 1 en el Eje Atlántico, en sus tramos A Coruña-Santiago y Santiago-Vigo. El Sistema Europeo de Gestión de Tráfico ERTMS es un sistema de mando y control de trenes adoptado por la Unión Europea para equiparar todas las nuevas líneas que se construyan en los países que la componen. El objetivo es que la señalización y las comunicaciones entre vía y los equipos de a bordo del tren sean compatibles en toda Europa y se posibilite la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre los diversos estados de la UE.

Este proyecto fue adjudicado por el Consejo de Administración de Adif Alta Velocidad a la Unión Temporal de Empresas formada por Siemens Rail Automation, Alstom y CAF Signalling por 63,2 millones de euros (IVA incluido). Una UTE formada por empresas líderes en el sector de la señalización, control y telecomunicaciones ferroviarias en España, que cuentan con una gran experiencia en la ejecución de proyectos tanto para líneas de alta velocidad como para líneas convencionales y de cercanías.

La distribución tecnológica de este proyecto se organiza en base a la señalización convencional existente en la línea, de forma que cada uno de los miembros de la UTE instalará su sistema ERTMS en aquellos tramos en los que ya contaba con tecnología de señalización previamente. 

Siemens instalará su sistema Trainguard Futur 1300 para ERTMS Nivel 1 en el tramo comprendido entre Vilagarcía de Arousa - Santiago - Cerceda, donde todos los enclavamientos son de tecnología Trackguard Westrace de Siemens, así como en el tramo Cerceda - A Coruña. Para el control de los sistemas de protección del tren del Eje Atlántico, Siemens instalará dos nuevos Puestos Centrales de ERTMS también de tecnología Trainguard Futur.

Alstom instalará su solución ERTMS  ATLAS entre Redondela y Villagarcía de Arousa (35 kilómetros de vía doble), en el corredor de alta velocidad Vigo-Santiago. Este tramo cuenta con enclavamientos electrónicos Alstom Smartlock.  También instalará un Puesto Central ERTMS con tecnología ATLAS.

CAF Signalling instalará su sistema AURIGA de ERTMS Nivel 1, en el tramo Vigo-Urzaiz – Redondela Alta Velocidad, actualmente en dicho tramo se encuentra en servicio con enclavamientos electrónicos QUASAR S3e de tecnología CAF Signalling.

Italo, lo último en Alta Velocidad

Italo es lo último en trenes para la Alta Velocidad diseñado por Alstom para el operador privado NTV. El nuevo tren es de color rojo fuego y cuenta con un frontal futurista, concebido para proporcionar protección contra choques. Los trenes serán entregados a finales de 2017, con vistas a entrar en servicio a principios de 2018.

Nuevo tren Italo, alta velocidad ferroviaria. Fuente: Alstom.

El tren pertenece a la familia Pendolino, uno de los tres modelos de alta velocidad de Alstom actualmente en servicio comercial. Además del Pendolino, Alstom cuenta en su oferta de Alta Velocidad con los trenes AGV (capaces de circular a 360 km/h) y Duplex (el único modelo de alta velocidad de dos pisos existente en el mercado).

Actualmente, 1 de cada 3 trenes de alta velocidad que circulan por el mundo ha sido fabricado por Alstom o utiliza su tecnología.

El Pendolino ha sido concebido como un tren respetuoso con el medioambiente, con un alto nivel de reciclabilidad y reducidas emisiones de CO2. Además, su sistema de tracción distribuida optimizada aumenta la eficiencia energética, mejora la aceleración y recupera la energía en la fase de frenado.

Este nuevo tren, que se fabricará en Italia,  es una evolución del anterior tren Pendolino de alta velocidad. Capaz de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, tiene 187 metros de largo, y está compuesto por siete coches con capacidad para alrededor de 480 pasajeros.  En comparación con las generaciones anteriores de Pendolino, el tren es compatible con las últimas regulaciones de interoperabilidad (TSI "Technical Specifications for Interoperability") establecidas por la Unión Europea en 2014. Esta norma de la UE garantiza altos niveles de seguridad y eficiencia.

Los 8 nuevos trenes de alta velocidad Pendolino encargados por NTV complementarán la actual flota de 25 trenes de muy alta velocidad AGV, también fabricados por Alstom, con lo que el parque de trenes de NTV alcanzará las 33 unidades. NTV ampliará de esta manera su red, para responder  a una demanda creciente. El objetivo es incrementar la oferta en las principales líneas de alta velocidad en los concurridos corredores noreste y noroeste de Italia, ofreciendo nuevas alternativas a los millones de viajeros que utilizan estas líneas. El incremento de la flota forma parte de un proceso de desarrollo emprendido por NTV, que en 2015 transportó a más de 9 millones de pasajeros, un  40% más que el año anterior.

Estados Unidos apuesta por la Alta Velocidad.

Del primer ferrocarril transcontinental de Abraham Lincoln a las autopistas interestatales de Dwight Eisenhower. En los Estados Unidos de América siempre adelantan y adaptan a los tiempos sus sistemas de infraestructuras de transportes con la máxima de atender las demandas proveyendo seguridad, fiabilidad y eficiencia a la población.

Render California High Speed Rail. Fuente: Wikipedia

Con un crecimiento estimado en 100 millones de personas para los próximos 40 años (422 millones en 2055). La aparición de concentraciones metropolitanas, denominadas megaciudades, y la necesidad de desplazar hasta 17 billones de toneladas de mercancías cada anualidad (previsión 2055).  Los Estados Unidos enfrentan nuevos retos en sus sistemas de infraestructuras de transporte.

Así nace el plan nacional de ferrocarriles (National Rail Plan), desarrollado por la Administración Federal de Ferrocarriles organismo dependiente del departamento de transportes de los Estados Unidos. Un plan para atender los desafíos de crecimiento de la población, los cambios en la economía, y las innovaciones tecnológicas. Que a día de hoy se traduce en una apuesta clara por la alta velocidad en todo el territorio y se ve reflejado en proyectos como el de la línea de alta velocidad Dallas-Houston que se encuentra en fase de estudio ambiental y se espera entre en operación en el 2021.

Otro ejemplo más conocido es el de la Línea Californiana que unirá Los Ángeles y San Francisco, 840 kilómetros, en 2 horas y 40 minutos. Este año han comenzado los trabajos y se espera este operativa en 2029. (Ver página oficial del proyecto)

La idea es llegar a crear una red de alta velocidad asimilable a la red de autopistas interestatales ya existente. Rutas express que conecten en 2-3 horas grandes áreas urbanas con separaciones de 800 kilómetros. Si bien es verdad, se ha analizado que entrarían en competencia con el resto de modos de transportes y en especial con aquellos por los que se ha apostado históricamente (carreteras y vuelos cortos) a partir de los 160 kilómetros. Como en el caso de la nueva línea Dallas-Houston (apróx 400 Kilómetros). También estableciendo Hubs de alta velocidad en Los Angeles, Albany, Orlando y Chicago se ha estimado una reducción del 27% de los viajes en coches y la eliminación de unos 900.000 vuelos cortos cada año. Precisamente la eliminación de esos vuelos, los menores de 800 kilómetros, es vista no solo como una gran oportunidad logística, económica y medioambiental sino también como una opción viable para descongestionar los aeropuertos estadounidenses que acumulan horas de retraso cada año.

BcnRail 2015

El próximo 17 de Noviembre asistiremos a la jornada inaugural de la quinta edición de la Barcelona Rail, uno de los eventos con mayor relevancia a nivel internacional dentro del sector ferroviario al que acuden, edición tras edición, importantes representantes de la industria.  La BcnRail 2015 se celebrará en el entorno de la Fira Barcelona, serán tres jornadas en las que se darán a conocer las últimas novedades del mundo del ferrocarril. Desde aquí queremos agradecer al equipo de Alstom España la deferencia que han tenido al invitarnos a esta sesión inaugural. Tenemos muchas ganas de conocer de primera mano las innovaciones que presentarán este año, como la nueva tecnología SRS, que permite la carga rápida para tranvías y autobuses eléctricos, o la solución Attractis, gracias a la cual se pueden reducir hasta un 30% los tiempos y costes de la implementación de sistemas ferroviarios.

Fuente: BcnRail.com

En esta nueva edición de BcnRail la temática girará en torno al futuro del transporte y por ende a la movilidad inteligente "Smart Mobility". Con tres ejes principales como conductores de las diferentes jornadas; tecnologías inteligentes, mercados y proyectos, y logísticas de mercaderías. Además de las ponencias que se podrán disfrutar durante la celebración del congreso, BcnRail contará con un espacio de expositores y una serie de actividades y eventos asociados. Otro de los grandes atractivos es la celebración en paralelo del Smart City Expo World Congress, evento lider a nivel mundial sobre ciudades inteligentes.

En palabras del nuevo director de BcnRail, Ugo Valentí, "El nuevo enfoque de la BcnRail dará respuesta a las demandas de una gran parte de la industria ferroviaria que encamina sus proyectos hacia la Smart Mobility en función de los retos del futuro".

¿Cuáles serán las tendencias en cuanto a movilidad de las personas? ¿Qué sistemas de transporte predominarán en las ciudades del futuro? ¿Cuales son las nuevas tecnologías para la movilidad del futuro? Eficiencia energética, Ciberseguridad,... Estas y otras cuestiones serán sometidas a debate por diferentes expertos en la jornada inaugural de BcnRail a la que asistiremos. Sin duda, Noviembre se convertirá en el mes de la movilidad del futuro y en particular dentro del sector ferroviario. Nos vemos en la Barcelona Rail 2015.

China sueña su nuevo ferrocarril

El gigante asiático lleva tiempo ambicionando su nueva infraestructura ferroviaria..."El primer ferrocarril transcontinental de toda Sudamérica". Sí, has oído bien. La nueva infraestructura que China anhela no la quiere ejecutar en su propio territorio, sino en Sudamérica. La idea es proporcionar la financiación necesaria para estudiar y construir gran parte del primer ferrocarril transcontinental que cruce de este a oeste el continente sudamericano, uniendo Brasil con Perú. A principios de este mismo año se ha realizado un primer ofrecimiento de 10 billones de dólares por parte del gobierno Chino para realizar estudios de viabilidad y apoyar la posibilidad de construir el ferrocarril.

Sin duda el ferrocarril transcontinental, también denominado bioceánico, es un proyecto con un gran trasfondo estratégico. Que alude a las relaciones comerciales de China con Sudamérica. Relaciones afectadas en mayor medida con respecto a Brasil y por ende también afectadas con respecto a otros países de la costa este. 

Brasil es uno de los grandes socios comerciales de China a nivel mundial. Desde 2009 las exportaciones, principalmente de soja y mineral de hierro, han ido aumentando año tras año. La idea fundamental es dejar de utilizar el Canal de Panamá o la larga ruta que atraviesa el océano Atlántico e Índico para importar o exportar los productos. Pasando a emplear el ferrocarril transcontinental sumado a la travesía por el océano Pacífico. Una ruta mucho más corta y económicamente más ventajosa que las propuestas existentes a día de hoy. Con todo esto,  se alude más al marcado carácter agro-económico del proyecto que al propiamente ingenieril.

De la infraestructura en sí, todavía no se ha desvelado mucha información. Sabemos que mediante el ferrocarril se pretende unir el superpuerto brasileño de Acu con alguno de los puertos de Perú, todavía por determinar. En cualquier caso, entendemos que es necesario que opere grandes capacidades.

En un principio el trazado propuesto podría parecer sencillo, pero los desafíos son más que evidentes. La infraestructura además de salvar la cordillera de los Andés, con lo que supone el incremento de pendientes en una cordillera montañosa para un tren de mercancías. También tendría que salvar parte de la inhóspita selva del amazonas. Se maneja como dato inicial unos 180 kilómetros de trazado por dicha selva, un tramo que cuenta con cursos de aguas asociados. Es casi seguro y forzoso que ese tramo de la selva debe ser atravesado. Sobretodo teniendo en cuenta que el ferrocarril debe anexarse a las principales zonas de producción de los recursos que se quieren exportar. Se observa en la imagen superior como los recursos del país brasileño están en zonas interiores, representadas en color marrón. 

Por otra parte, está la cuestión de que Brasil posee el ferrocarril Arauco-Corinto, denominado Ferrocarril Norte-Sur, que pasaría a formar parte de la infraestructura e incluso los planes de desarrollo elaborados por el Gobierno brasileño incluyen la definición de dos tramos de trazado. Lucas do Rio Verde-Arauco y desde Corinto hasta el superpuerto de Acu. En otras palabras, Brasil contempla desde hace tiempo el transportar mediante ferrocarril los recursos desde el interior hasta su nuevo superpuerto, pero no había pensando en la posibilidad de ir en dirección contraria.

Con el lio ya formado, entra un tercer país en juego en el asunto del ferrocarril bioceánico. Ese país es Bolivia, que no entiende que el nuevo ferrocarril no atraviese su territorio. Aludiendo a la mejora en distancia y viabilidad de un trazado alternativo.

Realmente, no sabemos si el nuevo ferrocarril transcontinental llegará a buen puerto, nunca mejora dicho. Pero, quién nos iba a decir que China se convertiría en impulsora de un proyecto de tales magnitudes cuando hace un siglo y medio eran los inmigrantes chinos quienes llegaban a los Estados Unidos para aportar mano de obra en la construcción del primer ferrocarril transcontinental en América del Norte. Estaremos atentos y por supuesto lo comentaremos por aquí...

New York never stop

Nueva York nunca se detiene, desde los viajeros de hora punta de la mañana hasta las personas que disfrutan de los clubs por la noche. Son 8,7 millones de personas las que confían cada día en que el transporte público les aporte la movilidad necesaria para realizar sus vidas cotidianas en la gran manzana. Dicho lo cual, sin una red robusta y bien mantenida de ferrocarriles, trenes subterráneos, autobuses, puentes y túneles la ciudad no funcionaria. Siendo responsable de esa red, de ese continuo transito público de personas, la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York, más conocida como (MTA). Pues bien, la semana pasada la MTA ha aprobado el nuevo programa de capital para los próximos años 2015-2019 con el que se busca mantener a la ciudad en movimiento. Mayor inversión en el metro, en autobuses, ferrocarriles, puentes y túneles que vamos a intentar revisar en este artículo.

Fuente: mta.info

El metro de Nueva York sigue siendo hoy en día el más grande de la nación y es el que más capital se lleva del programa, 14,2 billones de dólares. Se van a comprar 940 coches (R-221). Se va a construir una nueva estación en Queens y cuatro estaciones más en áreas subatendidas del Bronx. Se van a a llevar a cabo renovaciones en diferentes estaciones para mejorar la accesibilidad y comodidad de los clientes, incluyendo instalación de ascensores y escaleras mecánicas. Se van a sustituir unos 117 km de vía y también la iluminación en varios túneles. Se va a mejorar el sistema de señalización instalando CBTC en tres líneas y modernizando seis enclavamientos. Además, se prevee completar la instalación de puntos de ayuda "Help Points" así como de relojes de cuenta regresiva en las estaciones destinados a dar información y asistencia a los pasajeros.

El programa de autobuses al que se destinarán 2 billones de dólares se centra en la compra de 1.391 nuevos buses destinados a dar el servicio local y el expreso. Estos nuevos autobuses se diseñaran con suelo bajo para reducir a la mitad las rampas de acceso para usuarios con sillas de ruedas. En cualquier caso orientados a permitir el embarque más rápido de los clientes. Además se remplazaran equipamientos de los buses que en la actualidad prestan servicio. Otra de las líneas de actuación será la reconstrucción de un gran centro logístico, depósito de autobuses. Así como diversas actuaciones en los centros de mantenimiento.

El programa de ferrocarriles actuará sobre el Long Island Road (LIRR) 2,8 billones y el Metro-North Railroad 2,3 billones. En señalización y comunicación prima completar el "Positive Train Control". De la linea LIRR destaca la compra de 88 coches M-9 para terminar el remplazo de los M-3 y la conclusión del proyecto de doble vía entre Farmingdale y Ronkonkoma. Por otra parte en el Metro-North el 85% del capital estará destinado a reparaciones o mantenimiento de los proyectos que ya se han realizado. .

Para puentes y túneles se van a destinar 2,9 billones de dólares. La prioridad es mantener la integridad estructural tanto de los puentes como de los túneles garantizando la fiabilidad y la seguridad. Incluye la rehabilitación de viario y estructuras, así como la inspección y rehabilitación de los cables y tirantes de los puentes. También reparaciones subacuáticas. Además, se van a llevar a cabo proyectos que estudien la incorporación de carriles para bicicletas en algunos de los puentes. Entre los puentes que mayor capital del programa van a recibir destacan el Robert F.Kennedy (ejecución de una nueva rampa de acceso), el Throgs Neck (remplazo de tramos del tablero y rehabilitación de los viaductos de aproximación) y el Verrazano-Narrows (reconstrucción de las rampas de aproximamiento). 

Los tres grandes proyectos de expansión de la red que cuentan con capital, 4,5 billones de dólares, del programa 2015-19:

1. Acceso a la estación de Penn "Penn  Station Access"
2. Acceso para el lado este de Nueva York "East Side Acces" 
3. Fase II del metro de la segunda avenida "Phase Two of the Second Avenue Subway"

Otros grandes proyectos vinculados a la movilidad de la ciudad:

1. Extensión de la línea 7 del metro "Line 7 Extension, New station 34 street-Hudson Yards" La nueva estación fue abierta el pasado 13 de septiembre, 2015.
2. Intercambiador de Fulton "Fulton Center" Inaugurado el pasado 10 de noviembre, 2015
3. Intercambiador de Harold "Harold Interlocking"

Descargar Capital Program 2015-2019 (en inglés)

¿Cómo funcionan los trenes?

¿Qué es un pantógrafo? ¿Cuándo se fabricó la primera locomotora? ¿Cómo puede un tren circular sin conductor? ¿Dónde duermen los trenes por la noche? Todas estas preguntas, y más, encuentran respuesta en la nueva web pedagógica desarrollada por Alstom con el objetivo de acercar el mundo ferroviario a todos los públicos. Bajo el título “3 minutes stop” (www.3minutesstop.alstom.com), el nuevo espacio virtual busca explicar, a través de infografías, juegos y vídeos, el funcionamiento de los diferentes elementos que componen los sistemas ferroviarios.

La nueva web está estructurada en tres secciones diferentes: infografías/vídeos, juegos y diccionario. Las infografías y los vídeos explican, de un modo sencillo y dinámico, cómo funcionan los sistemas de señalización, las fuentes de alimentación eléctrica y tracción, los bogíes, cómo serán los trenes del futuro, etc. A través de un juego de preguntas y respuestas, por su parte, se conocen cuáles han sido los principales hitos de la historia del ferrocarril o se ilustran, con ejemplos concretos algunas curiosidades de los trenes (¿sabías, por ejemplo, que  la pintura exterior de un tren pesa casi lo mismo que un coche? ¿o que un tren de alta velocidad tiene más de 200,000 piezas?). Un diccionario, por último, completa las secciones en las que está dividida la web. 

La página web, además, será ampliada y actualizada regularmente, con la incorporación de nuevos contenidos e inforgrafías. 

Los nuevos cánones del Sector Ferroviario en España

Con la entrada en vigor el pasado 30 de septiembre de la nueva Ley 38/2015, del sector Ferroviario comienzan a regir en España unas ciertas modificaciones en el régimen económico y tributario de dicho sector destinadas a alcanzar el equilibrio entre la viabilidad económica del sistema y el fomento del transporte ferroviario. Destaca en la Ley la nueva estructura legal de los cánones ferroviarios, que según la misma, se arbitra más sencilla y estimuladora del tráfico que la recogida en el anterior texto legal. Además se añade en el nuevo texto que con la nueva estructura de cánones se persigue incentivar la mejora del funcionamiento de la red, la reducción de perturbaciones, la optimización del uso de la infraestructura y la disminución de los costes de su puesta a disposición. 

Ahondando en la nueva estructura; se suprime la modalidad de canon de acceso. En el canon por utilización de las líneas ferroviarias, que constituía una barrera a la entrada de nuevos operadores al mercado, se implantan nuevos criterios de clasificación (1) de líneas con el fin de vincular el canon ferroviario a la rentabilidad potencial del mercado y se hace especial hincapié en la regulación de bonificaciones y descuentos sobre la cuantía del canon a abonar por los operadores para fomentar el desarrollo de los servicios ferroviarios y la explotación más eficaz de las líneas. (1) Los tipos de línea se clasifican considerando sus características técnicas, necesidades de mantenimiento, los tipos de servicio que soportan y la intensidad de estos.

Se modifica notablemente, asimismo, la estructura del canon por utilización de las instalaciones de servicio y se revisa el régimen tarifario por la prestación de servicios, avanzando en el libre acceso a las actividades de servicios sin comprometer la sostenibilidad de la infraestructura ferroviaria. Se modifican y amplían, finalmente, los criterios de clasificación de las estaciones de transporte de viajeros a fin de tomar en consideración la capacidad económica de los servicios asociados para la determinación de la cuantía del canon.

Con relación a las restantes tasas, las principales novedades de la ley consisten en la eliminación de la tasa por seguridad en el transporte ferroviario y la creación de la tasa por la prestación de servicios y realización de actividades en materia de seguridad ferroviaria, cuyo importe se destinará a financiar las actividades realizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Nueva estructura:

A ) Canon por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General.

1. Canon por adjudicación de capacidad (Modalidad A): por el servicio de asignación de aquellas franjas horarias, definidas en la declaración sobre la red, a los correspondientes candidatos con el fin de que un tren pueda circular entre dos puntos durante un período de tiempo determinado.
2. Canon por utilización de las líneas ferroviarias (Modalidad B): por la acción y efecto de utilizar una línea ferroviaria.
3. Canon por utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción (Modalidad C): por la acción u efecto de utilizar las instalaciones de electrificación de una línea ferroviaria.

B) Canon por utilización de las instalaciones de servicio titularidad de los administradores generales de infraestructuras ferroviarias.

1. Canon por la utilización de las estaciones de transporte viajeros (Modalidad A). 
2. Canon por paso por cambiadores de ancho (Modalidad B). 
3. Canon por la utilización de vías con andén en estaciones para estacionamiento de trenes para servicios comerciales de viajeros y otras operaciones (Modalidad C). 
4. Canon por utilización de vías en otras instalaciones de servicio: de apartado, de formación de trenes y maniobras, de mantenimiento, de lavado y limpieza, de suministro de combustible (Modalidad D). 
5. Canon por utilización de puntos de carga para mercancías (Modalidad E)

* Este canon no incluye el servicio de suministro de energía eléctrica, de agua, de gasóleo, de teléfono ni ningún otro suministro o servicio, siendo por cuenta del sujeto pasivo los gastos por consumos o suministros que facilite o preste el administrador de infraestructuras ferroviarias. 

Departamento de Régimen Jurídico de Civil Engineering

Reabre la modernizada estación de Manchester Victoria

La estación Manchester Victoria, la segunda mayor estación de Manchester después de Picadilly, ha puesto de largo sus servicios este Octubre de 2015. Un proyecto de remodelación que se ha desarrollado durante los últimos 3 años con una inversión que ronda los 48,5 millones de libras. Mejoras dirigidas a aumentar la capacidad y frecuencia de las conexiones con los servicios ferroviarios del norte de Inglaterra.

Nueva estación Manchester Victoria, Reino Unido. Fuente: networkrail.co.uk

Un informe elaborado por el Departamento de transportes de Reino Unido realizado en noviembre de 2009 calificó a la estación de Manchester Victoria como la peor estación de intercambio de categoría B en todo el Reino Unido lo que motivo la inclusión del proyecto de remodelación dentro del proyecto global para mejorar las conexiones del centro con el norte. Tener en cuenta que aunque la estación ya había experimentado una serie de expansiones anteriores, la original data de 1844.

La nueva Manchester Victoria está coronada por una cubierta de 8.500 m2. Compuesta de 410 paneles de Tetraflúoretileno (ETFE), un material más ligero que el cristal. Las 15 costillas de acero gigantes que la apoyan fueron puestas en su lugar con una grúa de correa eslabonada con capacidad para 750 toneladas. La costilla más grande tiene una longitud de 96 metros y pesa aproximadamente 80 toneladas.

Además una cúpula acristalada dentro del edificio de la estación ha sido limpiada y restaurada manteniendo su color original. Se ha creado un nivel de entrepiso para proporcionar ascensores y nuevos espacios comerciales, ejecutando una pasarela de 60 metros para mejorar la accesibilidad. La actualización también incluye la nueva iluminación de la estación, alarmas de incendio, un mostrador de información del cliente en el interior y la remodelación de la oficina de reserva original y la instalación de entradas acristaladas.

Trabajos de remodelación ejecutados. Funete: networkrail.co.uk

Página oficial del proyecto.

Alstom España fabricará los trenes para la Línea 2 del metro de Panamá

El centro industrial de Alstom en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona) será el encargado de suministrar 21 nuevos trenes, de 5 coches cada uno, para la segunda línea del metro de Panamá. La fábrica de Santa Perpetua se encargó también de la fabricación de los 20 trenes que circulan actualmente por la línea 1 del metro panameño, inaugurada en 2014.

Línea 1 del metro de Panamá. Fuente: Alstom.

El suministro de los trenes forma parte de un contrato global adjudicado por el  Consorcio Línea 2 (integrado por la española FCC y la brasileña Odebrecht) a un consorcio liderado por Alstom para suministrar un sistema de metro integrado para la Línea 2 de la ciudad de Panamá. El valor del contrato para Alstom alcanza los 300 millones de euros, incluyendo el material rodante, las subestaciones de tracción  (incluida una subestación reversible Hesop), y el sistema de señalización CBTC Urbalis de Alstom.

La ciudad de Panamá, con 1,7 millones de habitantes, es el centro financiero y una de las urbes más dinámicas y modernas de Centroamérica. La nueva línea metropolitana de Panamá, que se inaugurará en 2019, tendrá una extensión de 21 kilómetros y contará con 16 estaciones. Se tratará de una línea elevada, capaz de transportar 40.000 pasajeros por hora y dirección entre San Miguelito y Nuevo Tocumen, al este de la ciudad. La línea 2 conectará con la actual línea 1, en servicio desde abril de 2014, y también equipada por Alstom. Con la incorporación de esta segunda línea, la red de metro de la ciudad de Panamá alcanzará una extensión de 37 kilómetros.

Centro Industrial de Alstom en Santa Perpètua (Barcelona)

La planta de Santa Perpètua, inaugurada en 1994, es la más moderna del grupo en toda Europa y una de las pocas plantas de Alstom capaz de fabricar, en las mismas instalaciones, trenes de alta velocidad, regionales, tranvías, metros, etc. 

Este centro industrial ha sido el encargado de fabricar toda la gama de trenes de Alstom que circula por España. De las instalaciones barcelonesas han salido, entre otros, los trenes que cubrieron la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, las lanzaderas regionales (trenes de media distancia que utilizan las vías del AVE y alcanzan los 250 km/h), la mitad de las modernas unidades de cercanías Civia, el metro sin conductor de Barcelona y la mayoría de los tranvías que circulan por nuestro país.

Actualmente el 90% de su producción se dedica a la exportación, con proyectos en Australia, Europa, norte de África, Oriente Medio y Latinoamérica.

Metro para línea 1 de Panamá saliendo del Centro Industrial de Santa Perpétua (Barcelona). Fuente:Alstom

Hoy las instalaciones industriales de la planta de Santa Perpètua de Mogoda, dedicada a la fabricación de trenes está de plena actualidad, ya que Alstom España ha procedido a ejerce su opción de compra. Así Alstom adquiere los terrenos y naves, situados en un solar de 356.403 m², propiedad hasta ahora de Inbisa y explotado, con anterioridad por Alstom, en régimen de alquiler.

Sobre el solar de 35,6 hectáreas adquirido ahora se ubican más de 67.000 m² de talleres de producción para mecanizado y corte de perfiles, soldadura de subconjuntos, pintura y montaje y acabado de trenes. Además, el centro cuenta también con 3.000 m² de talleres de pruebas y una vía de 1,2 km para pruebas dinámicas, conectada a la red ferroviaria. El centro industrial cuenta a su vez con un centro de ingeniería y un laboratorio tecnológico dedicado a la investigación en materia de ergonomía y confort global de pasajeros.

Alstom ampliará la línea tranviaria de Constantina, en Argelia

Alstom, en consorcio con Corsan, Corvian y Cosider, se ha adjudicado el proyecto de ampliación de 10 kilómetros adicionales del tranvía de Constantina, en Argelia. La nueva extensión tranviaria, que deberá estar completada en los próximos 3 años, conectará la estación de Zouaghi con la ciudad de Ali Mendjeli y el aeropuerto Mohamed Boudiaf. Desde su inauguración en Julio de 2013, el tranvía de Constantina ha transportado más de 7.2 millones de pasajeros

La participación de Alstom en el contrato adjudicado por el operador público argelino EMA (Entreprise Metro d’Alger) alcanza los 80 millones de euros para el suministro del sistema integrado, incluyendo las vías, catenarias, sistemas de telecomunicaciones y señalización, subestaciones y ticketing. 

En el marco de este proyecto, el centro de ingeniería y los laboratorios tecnológicos de Alstom España ubicados en Madrid se encargarán de desarrollar e implementar los sistemas de señalización, seguridad e información al pasajero. Los equipos del área de infraestructuras de Alstom España desarrollarán los sistemas de electrificación: gestión del proyecto, diseño e ingeniería, logística de las subestaciones de tracción y puestos de baja tensión. Los trenes, por su parte, han sido fabricados en el centro industrial de Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona). El ensamblaje final y los ensayos de los tranvías que circularán por esta nueva línea tendrán lugar en la planta argelina de Annaba.

Proyectos de Alstom España en Argelia

Argelia es uno de los principales mercados para Alstom Transporte a nivel mundial y España se ha convertido en la plataforma exportadora del Grupo para los proyectos tranviarios en este país. Actualmente, el  desarrollo de numerosos proyectos urbanos en el país se está  dirigiendo e implementando desde Alstom Transporte España. Los centros industriales y de ingeniería de Alstom en Madrid y Barcelona han desarrollado o están desarrollando los sistemas tranviarios  (incluyendo el suministro de material rodante, los sistemas de alimentación eléctrica y los sistemas de señalización) para las ciudades argelinas de Annaba, Argel, Constantina, Ouargla, Mostaganem, Oran, Sétif y Sidi Bel Abbès.

Adiós definitivo a la catenaria tranviaria

La feria internacional del transporte público y movilidad urbana, celebrada en Milán la pasada semana, nos deja ciertas novedades entre las que destacamos el nuevo sistema de carga en estaciones presentado por Alstom válido para tranvías y autobuses eléctricos, denominado "SRS". Este sistema innovador supone una nueva apuesta que refuerza la idea de que los tranvías pueden operar sin catenaria garantizando la plena integración de la infraestructura tranviaria en el medio urbano. 

Nuevo sistema de carga SRS presentado por Alstom.

La autonomía y la eficiencia energética son criterios esenciales que permiten a los tranvías integrarse en el medio urbano. En este sentido las soluciones sin catenaria se presentan como la vía para garantizar la plena integración del material rodante en el casco histórico de las ciudades.

Hace años que se trabaja en el desarrollo de este tipo de soluciones sin catenaria ofreciéndose actualmente diferentes alternativas para tranvías. Entre las que se incluye el sistema de alimentación por suelo (APS), una fuente de alimentación de eficacia probada que se ha vendido a 10 ciudades —implementado por ejemplo en el tranvía de Dubai—, así como baterías integradas —instaladas en el tranvía de Niza (Francia)—, y supercondensadores. Siendo posible combinar estas tecnologías para reducir el consumo energético, como ocurre en el tranvía Citadis de Río 6 (Brasil), que operará al 80 % con APS y al 20 % con supercondensadores. 

La última incorporación a esta gama es el sistema SRS presentado por Alstom —una avanzada solución de carga eléctrica por suelo— que aplica la tecnología y los principios de seguridad de los sistemas APS. Mientras el APS suministra energía al tranvía en funcionamiento, el SRS carga el tranvía, en menos de 20 segundos, cuando se detiene en las estaciones. Equipado con supercondensadores, el tranvía se recarga a través de un raíl conductor situado en tierra y por medio de zapatas colectoras montadas bajo la caja. Entre dos estaciones, el tranvía circula de forma autónoma sin necesidad de catenaria y recupera energía durante las fases de frenado. La energía se obtiene de armarios eléctricos de reducidas dimensiones que se integran fácilmente en las estaciones.

El SRS es una solución abierta que puede utilizarse en tranvías no fabricados por Alstom. Otro gran avance es que el SRS también puede utilizarse con autobuses eléctricos. Al igual que en los tranvías, el bus se recarga a través de infraestructuras localizadas en las paradas de autobús. Además, el sistema SRS puede implementarse en una gran variedad de autobuses eléctricos.

A continuación os dejamos un vídeo que recoge el funcionamiento del nuevo sistema de carga SRS.

Aprobado el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario

El pasado viernes 8 de Mayo (2015) el Consejo de Ministro aprobó el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario en España, remitiendo el documento a las Cortes para continuar con la tramitación parlamentaria. La nueva Ley del Sector Ferroviario consolidará el rigor en la planificación y construcción de nuevas infraestructuras y propiciará la apertura de la red para potenciar el uso de la alta velocidad mediante la mejora de la calidad y el aumento de la oferta. Suponiendo un nuevo marco jurídico completo aplicable al sector ferroviario que permitará seguir desarrollando un modelo ferroviario de excelencia. 

Vía doble electrificada de la red de ferrocarriles españoles. Fuente: Wikipedia.

La nueva Ley del Sector Ferroviario, establece un nuevo sistema de cánones con el objetivo de incrementar el uso de la red de ferrocarriles española. Entre otras novedades, destaca la supresión del canon anual de acceso a la red y la bonificación de la puesta en marcha de nuevos servicios ferroviarios.

Junto a ello, se incluyen nuevas medidas para mejorar la competitividad del transporte ferroviario de mercancías como el establecimiento de medidas liberalizadoras de los servicios que se prestan en las terminales ferroviarias públicas, que supondrán una reducción de costes; la imposición de nuevas condiciones de transparencia para la actuación de los administradores de infraestructuras; la simplificación del régimen tarifario y de las autorizaciones necesarias; la eliminación del canon de acceso supone eliminar una importante barrera a la entrada; y el impulso del papel de los puertos como administradores de las infraestructuras ferroviarias dentro de su dominio público.

 Nuevo sistema de cánones. Principales novedades. Ministerio de Fomento. Gobierno de España.

En materia de transporte de viajeros se imponen a los operadores condiciones para garantizar un funcionamiento transparente del mercado, como son la obligación de aportar al Ministerio de Fomento información estadística y contable o la obligación de llevar cuentas separadas entre las actividades de mercancías y viajeros, y dentro de los de viajeros, entre los servicios comerciales y los servicios declarados de obligaciones de servicio público.

Además, se establece que las empresas deben contar con un plan de asistencia a víctimas y se recogen los derechos de las víctimas de accidentes.

Por otra parte, el texto incluye un nuevo título específico dedicado a seguridad ferroviaria, que no existe en la ley vigente y se adapta su contenido a la creación de la nueva Agencia de Seguridad Ferroviaria que será independiente y no podrá encomendar funciones de los administradores de infraestructuras, empresas ferroviarias o entidad adjudicadora, dotándola de mecanismos propios de financiación, con objeto de reforzar su independencia.

Por último, se plantea un régimen sancionador más proporcional, reforzando las sanciones sobre derechos de los pasajeros y aspectos relacionados con la seguridad.

Fuente: Ministerio de Fomento. Gobierno de España.

El Subte cumple 101 años

El sistema de metro más longevo de toda Suramérica ha cumplido este mes de Diciembre 101 años de servicio. El Subte, como así se conoce al metro de Buenos Aires, sobrepasa su centenario sin perder un ápice de historia y mirando al futuro a través de sus planes de extensión.

Línea (A) celeste del metro de Buenos Aires, Argentina. Fuente: Flickr

A finales del siglo XIX Londres era un espejo en el que mirarse. Surgieron diversos debates que aludian a la necesidad de construir un sistema subterráneo en la capital de Buenos Aires que complementara al tranviario, en funcionamiento desde 1870. Nada se concreto hasta 1909, año en el que se aprobo el contrato para la construcción y explotación durante 80 años de tres líneas de subterráneos. Así el 1 de Diciembre de 1913 fue inaugurada la línea A.

A día de hoy el Subte es un sistema capaz de operar 1 millón de pasajeros diarios. Cuenta con seís líneas, A, C, D, E, H, con una extensión de 51,9 Km para servicios comerciales y 83 estaciones operativas. La totalidad de la red es subterránea, no existiendo tramo alguno a nivel o en viaducto. Formando parte del mismo un tranvía, con dos ramales, conocido como Premetro.

Adicionalmente, se están ejecutando obras en las líneas E, H y están proyectadas otras tres líneas a construirse en el futuro próximo. El programa de expansión se apoya en estas nuevas líneas: F, G e I, cuyo trazado se encuentra ya aprobado.  De mantenerse los planes de construcción actuales, se agregarán 22.5 km a la red y hasta 34 nuevas estaciones con combinaciones que incluyen varias rutas norte-sur para crear una red apropiada que evite el centro de la ciudad. 

Obras de extensión en la línea H, Subte, Buenos Aires. Fuente: Wikipedia.

Acceso para el lado este de Nueva York

En las entrañas de la ciudad de Nueva York, muy por debajo de la estación Grand Central Terminal se desarrolla uno de los proyectos de infraestructuras de transportes más grandes de todos los Estados Unidos de América, valorado en 10.178 millones de dólares. El East Side Access (ESA) que junto a otros tres megaproyectos forman parte de la mayor expansión en los sistemas de transportes para la ciudad neoyorquina en los últimos 60 años. Estos megaproyectos son propuestos por la Autoridad de Transportes (MTA) y recogidos en el programa que generan cada 4 años para establecer las líneas de actuación prioritarias de un sistema de transportes que atiende más de 8,7 millones de usuarios diarios. 

Nueva estación subterránea, East Side Access, Nueva York. Fuente: MTA Capital Construction / Rehema Trimiew

Lo que se persigue con el East Side Access es mejorar la conexión este. Aprovechando el túnel existente en la calle 63rd para cruzar el East River. Desde Long Island pasando por Queens hasta la Grand Central Terminal en el lado este de Manhattan; sirviendo, halla por Diciembre de 2022, aproximadamente a 162.000 usuarios diarios.

Los trabajos de tunelación y excavación están centrados en el lado este de Manhattan desde la calle 38th hasta la 63rd y en Queens. Usando variedad de técnicas (tunnel boring, cut-and-cover, drilling and blasting) y equipos, se están generando los 11,2 km de túneles (5,6 en cada dirección), los accesos, el espacio para las plataformas, instalación de servicios, ventilación y almacenamiento de material rodante.

A grandes rasgos el proyecto incluye:

1. La construcción de una nueva estación subterránea y sus accesos bajo Grand Central Terminal.
2. Reconstrucción de una porción del almacenamiento de los trenes que sirven a la Grand Central Terminal.
3. La excavación de 8 túneles en Manhattan utilizando tuneladoras.
4. Construcción de un nuevo patio de almacenamiento y mantenimiento en Queens.
5. Construcción y reconfiguración del intercambiador Harold de la Long Island Rail Road, incluyendo 4 túneles excavados en Sunnyside Yard y una subestación (Queens).

Resumen del proyecto East Side Access, Nueva York. Fuente: web.mta.info

El trabajar a más de 40 metros de profundidad en un ciudad como Nueva York situada sobre un estuario conlleva el mantener a raya al nivel freático. Una de las mayores preocupaciones de los ingenieros son las fuertes lluvias. Más aún desde que el hurracán Sandy demostrará que los servicios de la ciudad son sensibles a quedar totalmente inutilizables e incluso suponer un riesgo para las personas.

En este sentido se lleva a cabo un estricto sistema de impermeabilización. Del que surge un sobrenombre  muy peculiar "Las colosales cavernas amarillas". La cosa no queda ahí pues se está desarrollando un sistema pionero a nivel mundial para la protección del ESA consistente en unos tapones hinchables. El siguiente vídeo muestra el funcionamiento de los mismos.

Si quieres seguir de cerca la evolución del proyecto, la Autoridad de Transportes MTA cuelga cada semana una colección de fotos del progreso en su cuenta oficial de Flickr

Ver página oficial del proyecto

Hangzhou ya tiene línea 2

La gran capital de la provincia de Zhejiang (China) ya tiene inaugurada la primera fase de su línea 2 de metro. Un total de 18,3 km de línea desde el centro de la ciudad dirección suroeste hasta Chaoyang. El día de la inauguración (24 Nov 2014) ha coincido con el segundo aniversario de operación de la línea 1. Circunstancia reveladora de que la apuesta para generar un sistema de metro en la ciudad de Hangzhou es joven.

Momento de inauguración de la línea 2 del metro de Hangzhou. Fuente:hzmetro.com

La línea 2 viene a conectar nuevos centros con hasta 13 estaciones subterráneas. También a incrementar la capacidad de transporte de 227 millones de pasajeros anuales con las que cuenta el sistema, en estos momentos la línea 1, que en un día punta puede llegar a operar con 807.900 pasajeros.

Esta segunda línea va a limitar su servicio en una determina franja horaria, desde la 6.30 hasta las 21.30 con pases cada 9 minutos aproximadamente.

Como ya comentábamos en el encabezado la apuesta por generar un sistema de metro es joven pero se le está dando continuidad. En este sentido se pretende contar en un futuro hasta con 8 líneas de metro interconectadas. De momento la fase 2 de esta segunda línea, 12,5 km dirección noroeste, estará lista el próximo 2016.

Momentos durante la construcción. Fuente:hzmetro.com

Página oficial del metro de Hangzhou

El tranvía llega a Dubai

En los últimos tiempos desplazarse por zonas aledañas a la carretera principal de Dubai (Sheikh Zayed Road) se ha traducido en retenciones de hasta 2 horas para los residentes. A partir de este próximo 11 de noviembre desplazarse por Dubai Marina, por las residencias de Jumeirah Beach y otras áreas adyacentes estará exento de complicaciones si se utiliza el Dubai Tranvía, primer sistema de este tradicional transporte en la región.

Alstom ha dispuesto 11 tranvías Citadis que circularán por esta primera línea tranviaria del Golfo Pérsico. Los tranvías capaces de transportar hasta 408 pasajeros, circularán por la nueva línea de 10 kilómetros que discurre a lo largo de Al Sufouh Road conectando las zonas de Burj Al Arab Hotel, Dubai Media City, Knowledge Village y con el monorrail de la Palmera.  

Contará con 11 estaciones climatizadas siendo las primeras del mundo que han sincronizado puertas de andén. Convirtiéndose en uno de los más seguros y más limpios del mundo con la totalidad de la red explotada con cableado subterráneo. Siendo el primero en moverse exclusivamente con el sistema sin catenaria. Y el primero con equipos adaptados a las condiciones climáticas  extremas del Golfo incluyendo temperaturas superiores a los 50ºC, elevada humedad y presencia de arena.

El tranvía está proyectado de manera intermodal. Como complemento al metro de Dubai, ya que, en tres estaciones se podrá realizar el intercambio. Pero también como complemento al resto de modos de transporte. Pues todas las estaciones tienen pistas, senderos y jardines, así como plazas de aparcamiento para bicicletas y zonas de taxis.

Tranvía de Dubai durante su construcción. Fuente: constructionweekonline.com

Las tarifas se calcularán sobre la base de zonas, de forma similar a otros modos de transporte público en Dubai, y sólo se puede abonar por prepago a través de tarjetas, los escáneres para las tarjetas están colocados en las salidas y entradas de las estaciones para la libre circulación de los pasajeros. Dentro de la línea se dispone un vagón clase oro, cuatro plata o turista y dos vagones exclusivos para mujeres y niños. A posteriori, está prevista una segunda fase en la que se amplíe la línea hasta los 14,7 km.

Estaciones ferroviarias del mundo

Las estaciones ferroviarias son instalaciones desde las cuales se puede recibir y expedir material móvil ferroviario de manera señalizada siendo normalmente ejecutadas como punto de carga-descarga de pasajeros y mercancías, aunque esta última no es condición indispensable para cumplir con el concepto de estación.

Suelen estar compuestas por varias vías con desvíos entre ellas delimitadas por señales de entrada y salida. Junto a dichas vías se disponen los andenes (plataformas) y una estructura edificatoria denominada de viajeros con servicios como venta de billetes y sala de espera.

Las estaciones siempre han sido un punto imprescindible para realizar gestión ferroviaria. En lo relativo a la circulación, al menos una estación debe disponerse a inicio o fin de cantón, comenzando y terminando los itinerarios en estaciones, y no en plena vía. Hay que tener en cuenta que antes de la existencia de las señales ferroviarias la única manera de controlar la circulación de trenes (para evitar las colisiones entre ellos) era controlando la llegada y la expedición de trenes en las propias estaciones.

La primera de las estaciones ferroviarias del mundo fue la Liverpool´s Crown Street (1830) en Reino Unido. A nuestros días llegan convertidas en verdaderos nodos intermodales en los que además de transportarse puede uno ir al cine o disfrutar de un verdadero jardín botánico en el interior del edificio de viajeros.

A continuación les dejamos una colección de las estaciones ferroviarias más llamativas del mundo, algunas de ellas auténticas obras de arte.

 

Estación del metro de Dubai, EAU

Estación Canary Wharf, Londres. Fuente: Flickr

Estación de Fráncfort del Meno, Alemania

Estación Antwerp, Bélgica

Estación Bereket, Turkmenistan

Estación de Wuhan, Japón

Estación Dunedin, Nueva Zelanda

Estación Komsolskaya, Moscú. Fuente: Flickr

Estación del metro de Riad, Arabía Saudí (en construcción)