Tren del Norte de Tenerife (España)

Descripción de la alternativa seleccionada.

La alternativa seleccionada tiene una longitud total de 36.039 m a lo largo del corredor de la TF-5, pasando por los términos municipales de: Santa Cruz de Tenerife, La Laguna, Tacoronte, El Sauzal, La Matanza de Acentejo, La Victoria de Acentejo, Santa Úrsula, La Orotava, El Puerto de la Cruz y Los Realejos.

 Alternativa seleccionada

El trazado seleccionado junto con el ramal de conexión con el Tren del Sur tiene una longitud total de 36.039 m, repartidos de la siguiente manera: 

PK 0+000  - 12+000 

El ramal de conexión con el tren del sur tiene una longitud total de 1300 m, parte en superficie desde el Tren del Sur y tras 500 m la rasante baja para conectar en túnel con el Tren del Norte entorno al PK 1+200 del eje. 

El Pk 0+000 se sitúa en túnel dentro del término municipal de Santa Cruz de Tenerife, en la localidad de Santa María del Mar/Añaza y su trazado se desarrolla soterrado hasta pasado el barrio de la Cruz Chica en el término municipal de La Laguna, junto al Aeropuerto de Los Rodeos, evitando de esta manera la afección al grupo de casas que componen dicho barrio. En este trayecto la rasante se ha adaptado a los condicionantes existentes, descendiendo en la zona del aeropuerto de manera que no se afecte a la futura terminal del mismo y subiendo en los puntos en los que se sitúan los intercambiadores: 

• Intercambiador 8 : Intercambiador de la Laguna ( PK 6+598) 

• Intercambiador 7B : Aeropuerto ( PK 9+615)  

En esta última parte la rasante continúa subiendo para llegar a superficie. Este tramo atraviesa los términos municipales de Santa Cruz de Tenerife y La Laguna. 

En cuanto al trazado en planta este se ha adaptado de manera que no se afectará las futuras ampliaciones de la terminal del Aeropuerto de Los Rodeos. 

PK 12+000  - 20+000 

La Rasante sale a superficie en el PK 11+680, tras atravesar de manera soterrada el barrio de la Cruz Chica y evitar en lo posible afecciones a las casas existentes. Entre los PK 14+000 y 14+400 existen un túnel y dos falsos túneles que evitan afecciones a las edificaciones del Barrio de La Luz.  

En el Pk 17+800 el trazado se separa del corredor de la TF-5 y baja la rasante para salvar El Barranco del Drago en Túnel (1.098,10 m) hasta el PK 18+900, punto en el que sale a superficie y vuelve a ser paralelo a la autovía. En este Tramo existe otro túnel PK 19+600 al 20+000 para atravesar el Barranco de la Fuentecilla.  

El resto del Trazado entre los PK 12+000 y 20+000  se realiza en superficie y paralelo al corredor de la autovía por el lado interior. Con un intercambiador en este tramo: 

• Intercambiador 5 : El Sauzal-Tacoronte (PK 17+200) 

Este tramo atraviesa los términos municipales de La Laguna, Tacoronte y  El Sauzal. 

PK 20+000  - 30+000 

Desde el Pk 20 +000 hasta el PK 20+400 el trazado sigue paralelo a la TF-5 y en superficie, en el P.K 20+400 se salva el barranco de Fuente del Lomo mediante un viaducto de 5422,04 metros de longitud,  siguiendo a continuación en superficie hasta PK 22+800 donde el eje atraviesa la autovía en túnel (Barranco de Acentejo, longitud 760,88) para pasar al lado mar de esta y continuar en paralelo y superficie hasta el 26+600 dentro del término de Santa Úrsula donde comienza un túnel de 2.324,12 m que evitará las afecciones a edificaciones en  zona  urbana de esta localidad. En esta zona existen también los siguientes viaductos:  

• Barranco Hondo 69,59 m 

• Barranco de Llarena 336,40 m 

El  trazado  sale  a  superficie  en  el  PK  29+000,  en  el  lado  mar  de  la  autovía,  y continúa en superficie hasta llegar a El mayorazgo en La Orotava. En estos 10 Km. aparecen el siguiente intercambiador: 

• Intercambiador 4D Santa Úrsula/ La Victoria/ La Matanza (Con tres posibles ubicaciones pendientes de definir: PK 24+000/25+200/25+800). 

La rasante del trazado se ha adaptado de manera que se evitara, en la medida de lo posible, afectar el desarrollo urbanístico de las parcelas anexas al trazado, especialmente en las inmediaciones del viaducto de la Llanera. 

En estos 10 Km. se recorren los términos municipales de El Sauzal, La Matanza de Acentejo, la Victoria de Acentejo, Santa Úrsula y La Orotava.

PK 30+000  - 36+018 

El tramo comienza a la salida del viaducto del Barranco de Llarena, en el lado mar de la autovía y en superficie, hasta llegar al PK 31+000 donde se cruza de nuevo la autovía mediante un  túnel y dos falsos túneles que  además evitan las afecciones a edificaciones en la zona urbana del El Mayorazgo, en el término municipal de La Orotava  Desde la salida a superficie (PK 31+700) hasta el intercambiador de Los 

Realejos solo existe un túnel  y dos falsos túneles más para salvar el monumento de la Montaña de Los Frailes ( PK 34+000 a PK 35+100). Los Intercambiadores que se sitúan en estos 6 Km. finales son:  

• Intercambiador 3B Puerto de la Cruz- La Orotava (PK 31+400) 

• Intercambiador 1   Los Realejos (PK 35+950) 

Tanto la rasante como el desarrollo en planta del trazado se han intentado adaptar al máximo a los condicionantes del terreno, de manera que se evitara, en la medida de lo posible, afectar el desarrollo urbanístico de las parcelas anexas al trazado. En estos últimos 6 Km. se atraviesan los términos municipales de La Orotava, Puerto de la Cruz y Los Realejos. 

El futuro de las Hidroeléctricas

El futuro de este tipo de energía es bastante halagüeño a nivel mundial. Las ventajas de este aprovechamiento lo convierten hoy por hoy en uno de los indispensables por la limpieza de la energía que produce y por usar recursos y no depender, por tanto, de reservas fósiles.

Se ha estudiado el potencial bruto teórico que existe en el mundo y se ha evaluado en 12.320 TWh/año de los que 8.000 TWh serían rentables desde el punto de vista actual. De estos, unos 3000 TWh están ya en funcionamiento, quedan por tanto por construir en el futuro más centrales hidroeléctricas que las que se han construido hasta ahora y en el transcurso de un siglo. También es cierto que los 5.000 TWh que restan son los que están en los sitios más recónditos o los que técnicamente son más difíciles de construir.

Hidroeléctrica Itaipú (Brasil), considerada una de las 7 maravillas del Mundo Moderno

Turbina de Itaipú 

Análisis para España

A nivel de España la situación es drásticamente diferente, como corresponde a un país en el que se ha desarrollado mucho el aprovechamiento hidroeléctrico de los cursos de los ríos. En principio quedan pocos emplazamientos que tengan una clara rentabilidad o que no choquen frontalmente con grandes impactos ambientales, sociales o paisajísticos. Sí en cambio queda actuar sobre muchos de los ya construidos con la idea de mejorarlos en la maquinaria para aumentar los rendimientos o recrecer las presas. Por último y en algunas cuencas, cabe también la reconversión hacia las centrales reversibles.

Centrales hidráulicas marinas

Aunque el aprovechamiento del mar para extraer energía comenzó en el siglo XI en el Reino Unido con la construcción de molinos de mareas, no fue hasta finales del siglo XIX y principios del XX cuando comenzó un desarrollo de los sistemas eléctricos a mayor escala que los simples molinos. El siguiente paso considerado ya como producción industrial llegó en 1966 con la construcción de la Central de Rance en Bretaña. Actualmente se han ensayado diversos métodos que pueden dividirse en tres tipos según aprovechen las mareas, las corrientes o el oleaje. Veamos cada una de ellas (datos extraídos de J.R.Wilhelmi):

Energía del mar

Centrales mareomotrices.

Son aquellas que se basan en el almacenamiento del agua de los océanos que se forma al cerrar una bahía o un estuario mediante un dique. Pueden producir energía hidroeléctrica con el reflujo de la marea, con lo que es necesario llenar el embalse durante el flujo gracias al paso que hacia el embalse le permiten unas compuertas colocadas en el dique. En otros casos la producción energética se produce en los momentos de llenado, durante el flujo, pero es menos eficiente que la anterior puesto que solo trabaja con los caudales y no emplea la presión que proporciona el desnivel del embalse vaciándose. Existe un método doble que turbina durante el flujo y el reflujo, la potencia es menor incluso que el anterior puesto que los niveles son aún más bajos pero, en cambio, tiene la ventaja de turbinar el doble de tiempo que los dos anteriores.

En todos los casos se emplean turbinas tubulares y para definir los emplazamientos deben considerarse: la longitud del dique, superficie de embalse, nivel mínimo, coste y sobre todo la carrera de marea que según los estudios ingleses debe ser superior a los 5 m y según los españoles a los 4 m para asegurar la rentabilidad.

Esquema de central mareomotriz.

Centrales hidroeléctricas de las corrientes marinas. 

Se basan en aprovechar la energía cinética de una masa de agua oceánica en movimiento. El proceso de captación de esta energía es similar al usado para la energía eólica solo que los acuaqeneradores tienen la

posibilidad de conseguir mucha mayor potencia, a igualdad de velocidad, debido a que ésta, para un fluido en movimiento, es proporcional a la densidad (P = d x v3) y el agua es 850 veces más densa que el aire. No obstante, los sitios que en el océano se producen velocidades similares al intervalo en que funcionan los aerogeneradores, entre 4 y 15 m/s, son muy limitados. Hasta el día de hoy solo se ha empleado este sistema para corrientes marinas superficiales, Reino Unido, asociadas a las corrientes mareales y con velocidades entre 2 y 3 m/s. No obstante se están haciendo estudios con el objeto de extraer energía de las corrientes profundas de los océanos, en aquellos lugares donde por diversas circunstancias el cauce submarino se estrecha y se producen mayores velocidades que las usuales que son desesperadamente lentas. Los acuageneradores ensayados han conseguido potencias entre 200 y 850 kw con palas entre 15 y 25 m de diámetro.

Aquageneradores

Centrales que extraen energía del oleaje. 

Se basan en aprovechar energéticamente la oscilación vertical que producen las olas en mar abierto. Existen varios tipos, ninguno es únicamente hidráulico, casi todos usan la compresión de volúmenes de aire, la que tiene mayor protagonismo hidroeléctrico está basada en una cámara abierta al mar que encierra un volumen de aire que se comprime y expande por la oscilación del nivel inducido por el oleaje. Para obtener una central de 500 kw con este sistema sería necesario construir una cámara de 150 m2 dentro de una instalación con una anchura paralela a la costa de 10 m.

Energía undomotriz.

Modelo generador energía del oleaje.

PTEO de Infraestructuras del Tren del Norte de Tenerife

Desarrollo de las líneas generales de la Aprobación Inicial del  Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte de Tenerife. (Canarias, España)

Plan promovido por el Cabildo de Tenerife y Metro de Tenerife con el objetivo último de definir una nueva línea ferroviaria en la isla de Tenerife que discurra entre el norte y el nordeste de la isla.

Se ha previsto que la posible infraestructura ferroviaria del norte conecte la capital insular Santa Cruz, y su área metropolitana con los núcleos del norte de La Laguna, Tacoronte, El Sauzal, La Victoria, La Matanza, Santa Úrsula, Puerto de La Cruz y Los Realejos, además de mejorar las conexiones con las grandes infraestructuras de transporte de este sector de la isla, tanto con las existentes (el aeropuerto Norte), como con las previstas. El Tren del Norte deberá servir para reforzar las conexiones de toda la mitad septentrional de la isla, y con el Tren del Sur, por ello también se incluye en el marco de este plan el estudio de la conexión entre el Tren del Sur y el Tren del Norte en la zona del Puerto de la Cruz – Los Realejos.

Corredores y tramos considerados para la definición del ámbito territorial del PTEOI del Tren del Norte.

Este Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras opta por una visión global para abordar el análisis de la mejor solución posible así como de los  probables impactos territoriales (positivos y negativos) que pueden derivarse de la ejecución de una infraestructura de este tipo y cuya sinergia debe ser aprovechada. 

Se circunscribe dentro de los criterios generales establecidos por el Plan Insular de Ordenación de Tenerife para el modelo de infraestructuras viarias y de transporte.

Esquema de tramitación del PTEOI del Tren del Norte.

Localización y ámbito de estudio.

En el siguiente link puedes descargar todo lo referente al PTEO de Infraestructuras del Tren del Norte de Tenerife. http://www.tenerife.es/planes/PTEOTrenNorte/PTEOTrenNorteindex.htm#top

Recuperación ambiental y paisajística en autopistas y autovías.

En engineering civil queremos poner de manifiesto una serie de obras complementarias para proyectos de autopistas y autovías que provoquen su mejora.

Se tiene como objetivo dar cumplimiento a los condicionantes de Impacto ambiental y Seguridad vial, incluyendo algunos elementos complementarios relacionados con la seguridad y comodidad de la circulación en la autopista y autovía.   

El tema es incorporar ciertas obras que permitan dejar rematados los trabajos en proyectos de autopistas y autovías.

También se han tenido en cuenta las diversas peticiones sociales que han salido a la luz derivadas de proyectos de este tipo y que se han relevado necesarias.

Un Proyecto de Recuperación Ambiental y Paisajística de Autopista-Autovía consta de las siguientes actuaciones:

1. Mayores longitudes y refuerzo de barreras de seguridad, mejorando; sobre todo, las que tiene que ver con la seguridad de los motoristas. 
2. Mejora de bermas (incluyendo hormigonado) y medianas.
3. Mejora de cunetas.
4. Revestimiento de los muros.
5. Gunitado de taludes, en mayor medida aquellos que se hayan revelado inestables.
6. Aumento de pantallas antirruido.
7. Mejora del ajardinamiento de márgenes y rotondas y acondicionamiento visual de taludes de terraplenes y desmonte.
8. Mejora en los sistemas de drenaje tranversal.
9. Correción de aspectos menores de diseño en las rotondas de los enlaces principales.
10. Instalación de paradas de autobuses (marquesinas, accesos con acerados, pasarelas, avisadores electrónicos de parada, etc.)

Modelo al que se le podría aplicar un Proyecto de Recuperación Ambiental y Paisajística. 

Vía Litoral II

Las obras por el momento no afectan a los LAURELES DE INDIAS de la avenida.

Estado de los laureles 10/08/2012

El cambio del trazado inicial del túnel de la nueva Vía Litoral de Santa Cruz de Tenerife en el inicio de la Avenida Francisco La Roche garantiza por el momento que ninguno de los emblemáticos laureles de indias del paseo se vean afectados por las obras que ya se han iniciado.

La operación de trasplante de árboles es muy frecuente en obras como ésta, de remodelación urbana, y se ha realizado de forma sistemática en proyectos como el de la Plaza de España. Para llevar a cabo los trasplantes de las especies vegetales que se encontraban frente al Cabildo, se han aplicado las medidas de protección necesarias, mediante la aplicación de la norma vigente, la denominada Normas Tecnológicas de Jardinería y Paisajismo (NJT). Además para los ejemplares de palmáceas del género phoenix (palmera canaria) y washingtonias (palmera vestida), se ha aplicado la Normativa Palmáceas de la Comunidad Autónoma de Canarias.

En las siguientes foto se puede observar la adaptación de los Laureles al nuevo trazado, antiguamente se disponían linealmente, vemos como tienden a buscar la curvatura de la vía. Se aprecia el sistema de anclaje y la tierra vegetal usada en espera del relleno definitivo. De este modo, se ha asegurado el éxito del trasplante y la conservación de los árboles por el momento.

El nuevo túnel urbano permite soterrar el intenso tráfico que recorre ese núcleo y quedarán por lo tanto más áreas ajardinadas que las actuales.

Simulación de la Avenida Francisco La Roche después de las obras, con los esplendorosos laureles de indias.

Fabricación de cajones portuarios: diques flotantes

Estructuras marítimas: fabricación de cajones portuarios mediante diques flotantes.

Dique Flotante en muelle de Santa Cruz de Tenerife  generando varios de los cajones que servirán de base para el futuro Puerto de Granadilla de Abona (Tenerife, Canarias), Agosto 2012

Definición y componentes.-

El dique flotante es un artefacto flotante constituido básicamente por una pontona metálica flanqueada por torretas metálicas. Realiza maniobras de inmersión y reflote mediante el lastrado y deslastrado de sus tanques, lo que le permite realizar operaciones de puesta a flote de cajones de hormigón construidos en su cubierta. El dique flotante es un equipo específicamente diseñado para la construcción de cajones de hormigón armado, dispone de elementos auxiliares que le permiten realizar dicha operación, entre los que caben destacar:

1. Estructuras para el soporte de los encofrados.
2. Encofrados
3. Equipo de deslizamiento.
4. Equipos de distribución de hormigón.
5. Equipos de lastrado.
6. Equipos de fondeo.
7. Plataformas de trabajo.

1. Son estructuras de celosía que se deslizan en sentido vertical por unas guías soldadas a las torretas del dique. El deslizamiento se produce por la acción de los gatos de trepado durante la fabricación del cajón o, en las maniobras en vacío, por la de unos cabrestantes situados en la parte alta de las torretas.

2. Están formados por chapas metálicas y conforman la sección horizontal del fuste del cajón. Los encofrados interiores de las celdas van unidos a los de las celdas contiguas y, en su caso, a los encofrados exteriores mediante unos yugos -piezas especiales que mantienen la separación entre los distintos paneles a la vez que confi eren rigidez al conjunto-. Los yugos están suspendidos por cables de la estructura y son arrastrados por el movimiento de ésta.

Encofrado

3. Consiste en una serie de gatos hidráulicos que ascienden por unas barras metálicas dispuestas para tal fin mediante unas mordazas, arrastrando en su movimiento la estructura y el encofrado que cuelga de ella.

4. Están constituidos por un sistema de tuberías a través de las cuales circula el hormigón impulsado por bombas. Los tramos finales de las tuberías son flexibles y al ser movidos por unos plumines alcanzan la totalidad de la superficie del dique y permiten la puesta en obra del hormigón.

5. Realizan el llenado y vaciado de los tanques del dique para su inmersión y su emersión controladas. Las operaciones de lastrado y deslastrado se harán de acuerdo a un procedimiento que garantice que se mantienen dentro de límites adecuados:

- La estabilidad del conjunto dique-cajón en todas las fases constructivas.

- Las reacciones máxima y mínima del cajón sobre la pontona base.

- La profundidad máxima de inmersión de los tanques vacíos.

- El franco-bordo del cajón.

6. Los diques disponen de plataformas de trabajo que acompañan al encofrado y a las que se puede acceder desde el muelle. Su finalidad es permitir el paso del personal y el acopio de materiales, en especial el acero de armaduras.

Características.-

- Son transportables. Pueden navegar remolcados a una velocidad entre 2 y 3 nudos con altura de ola significante no superior a 2 m.

- La preparación del equipo para su transporte requiere de un plazo comprendido entre 5 y 10 días.

- El montaje del equipo del dique flotante se realiza en el puerto donde se construyen los cajones en un plazo comprendido entre 10 y 20 días.

- El montaje de las instalaciones terrestres, del taller de elaboración de armaduras, de la planta de fabricación de hormigón, de las instalaciones generales, de la grúa torre, etc., suelen requerir plazos con duración de 1 a 3 meses. Estos montajes se pueden acometer con anterioridad a la llegada del dique.

- La flexibilidad de los equipos para modificar las dimensiones de las celdas es limitada.

- Las modificaciones de los encofrados para cambiar la eslora o la manga de los cajones dentro de las capacidades del dique demandan de 2 a 5 días.

- La total adaptación de los equipos humanos al trabajo se consigue normalmente al terminar el tercer cajón. En efecto, el plazo de construcción del primer cajón suele ser de 1,5 a 2 veces superior al plazo medio alcanzado a partir del tercer cajón, mientras que el desfase en el segundo y tercer cajón se sitúa entre 1,2 y 1,5 veces.

- Las dimensiones de los cajones -eslora, manga y puntal- a construir en los diques flotantes están limitados por las características de éstos.

Infraestructura necesaria.-

Equipo para el bombeo del hormigón.

Procedimiento.-

El proceso comienza con la puesta a punto de la totalidad de elementos y equipos que intervienen en la construcción del cajón, maniobras de inmersión, montaje de encofrado, fondeo y amarre del dique.

Las actividades se inician con las operaciones de montaje del encofrado sobre la pontona base del propio dique. Cuando varios grupos de celdas están montadas, se procede a realizar su unión mediante los pies y puentes de yugos, conforme al replanteo realizado en función de las dimensiones especificadas en los planos de montaje.

Para facilitar el deslizamiento y disminuir el rozamiento del hormigón con el encofrado, se prefabrica éste con una cierta conicidad, de forma que el hormigón pueda separarse de las placas del encofrado durante el deslizamiento.

Una vez finalizada la operación de montaje del encofrado interior de celdas, se procede al montaje del encofrado exterior perimetral y unión con interior.

Antes de proceder a la elevación del encofrado, se comprobará que la totalidad de elementos de cogida y cuelgues estén firmemente instalados mediante los tensores dispuestos en cada uno de ellos.

Una vez finalizadas las operaciones previas de montaje, los cajones se construirán conforme a la siguiente secuencia:

1. Colocación de la armadura de la solera.
2. Hormigonado de la solera.
3. Colocación del primer tramo de armadura en el fuste.
4. Hormigonado del fuste.
5. Preparación de la botadura.
6. Botadura y reflote del Dique Flotante.

El proceso continua con la elaboración y montaje de la armadura de la solera, se realiza en una pontona dispuesta a tal efecto, que permite su montaje independientemente de la construcción del cajón, con el consiguiente ahorro de tiempo y aumento de calidad en la operación de montaje, al ejecutarse esta operación sin la premura de tener ocupado el cajonero.

Armadura de la solera

Una vez que la armadura de la solera ha sido elaborada y montada sobre la pontona auxiliar, se traslada al dique, previamente sumergido, donde la parrilla de armadura se suspende de la estructura del mismo mediante unos cuelgues de cable de acero, retirando la pontona auxiliar y procediendo a su descenso y colocación en la base del cajonero.

Cuando la armadura de la solera ha sido trasladada el dique se procede a la colocación del encofrado de la solera del cajón y al hormigonado de la misma. La operación de hormigonado de la solera se realizará mediante la distribución uniforme del hormigón en tongadas no superiores a 25 cm., con el fin de favorecer el vibrado.

Pontona con armadura de solera

Solera hormigonada

Una vez finalizada la operación de hormigonado de la solera, se procederá a la colocación del primer tramo de la armadura del fuste y al descenso del encofrado para proseguir con el hormigonado del resto del cajón.

EL hormigonado del fuste se realizará en tongadas de aproximadamente 30 cm. de espesor, simultaneando las operaciones de colocación de armaduras, hormigonado, vibrado, deslizado, hasta alcanzar sin interrupción la cota de coronación del cajón, obteniendo en el proceso un nivel de calidad superior al que se alcanzaría con un sistema de hormigonado no continuo. en el que fuera necesario disponer de juntas intermedias.

Hormigonado del fuste

Una vez hormigonado la totalidad del fuste del cajón, se procederá a la inundación del dique flotante hasta alcanzar el calado previsto de botadura del cajón, momento en el cual se produce la flotación libre del mismo, permitiendo su remolque hasta su lugar de fondeo.

Fase final del hormigonado

El curado del hormigón se realiza directamente sumergiendo el cajón en el agua de mar. Este procedimiento no perjudica a las características resistentes ni a la durabilidad del hormigón estructural.

Para facilitar, durante la botadura del cajón, el despegue del mismo de la pontona base, el dique dispone en la cubierta de dicha pontona de una "cama drenante" de hormigón poroso sobre la que, previamente al hormigonado de la solera, se instalan laminas de papel y plástico para evitar la adherencia de la base del cajón.

Botadura del cajón

Cuando el cajón está a flote en el interior del cajonero, este es remolcado mediante una embarcación auxiliar o un remolcador. Los elementos para remolque han sido colocados durante la construcción del cajón previamente a la botadura. Si es necesario, el cajón se amarra para su fondeo como pueden ser winches, válvulas de inundación, bombas de achique, mangueras, grupos electrógenos...

Cajones lastrados a la estructura de un puerto existente, esperando a ser remolcados.

Cajón con los dispositivos para remolque instalados.

Vista superior de cajón tipo circular.

Una vez se ha remolcado el cajón a su lugar definitivo, comienza la inundación de las celdas interiores del cajón para su fondeo sobre la banqueta de apoyo que ha sido previamente enrasada para disponer de una superficie uniforme. La inundación de las celdas se puede realizar mediante bombas de gran potencia o mediante válvulas y grupos de celdas. Hay dos procedimientos para efectuar la maniobra de posicionamiento: mediante el empleo de lineas de fondeo y winches o mediante la ayuda de una embarcación. Cuando el cajón se ha apoyado sobre la banqueta en su correcta posición, se continúa con el llenado de sus celdas interiores con agua hasta el nivel del mar.

A continuación se realiza el llenado de las celdas con material mediante una draga de succión. Posteriormente se construye la losa superior de hormigón armado.

Llenado de cajón tipo rectangular.

Water and Green Growth

Strategies

Policy

Strategies and goals of the Republic of Korea’s green growth policy

Technologies

How water enables green growth to work toward sustainable development

Application results

Toward a sustainable water future. Visions for 2050

Dendrohydrology in 2050: Challenges and opportunities

In the next few decades, improve knowledge on eco-physiological controls of wood growth and new methods of tree-ring chronology development will allow dendrochronological records to become part of small watershed models used to manage water resources. As dendrohydrology reaches its full value and recognition in hte next 40 years, water managers will realize that historical information can be used to define and expected range of variability, including worst-case scenarios, to guide operational strategies in the face of extreme future uncertainty. In general, by 2050 it will have become clear in multiple fields of applied science that the past is a legacy to elicit and embrace, not a corpse to forsake and disregard.

The greatest advancements during the next few decades will derive from focusing on the small watershed scale, where localized results can be of inmediate use to land managers and stakeholders.

"Let me tell you about that terrible drought 500 years ago"

Vía Litoral I

La vía litoral es una obra que se lleva actualmente (2012) acabo en Santa Cruz de Tenerife (Islas Canarias) España, tiene como objetivos principales mejorar la conexión entrada-salida de la ciudad y la conexión con el puerto. Estamos ante una obra de nexo infraestructura viaria y espacios peatonales pero que lleva implícita otra serie de consideraciones. En la foto siguiente se representa la situación de varios meses atrás. Para situarnos, la plaza de España es la que posee una gran fuente circular, las arboledas corresponden a la plaza de la Alameda, en el lado opuesto aparece un edificio emblemático que es la sede del Cabildo de Tenerife, pues justo enfrente se aprecia el tablero superior del falso túnel de 500 m de longitud, cruzando la Av. Francisco la Roche (conocida como Av. de Anaga) se observan movimientos de tierras. Si dirigimos nuestra mirada a la parte inferior de la foto vemos más movimientos de tierras, la canalización para los servicios de la ciudad y la demolición de una plataforma de hormigón que daba acceso a la estación de Ferrys.

En el siguiente vídeo se observa la visita técnica guiada por el director de la obra Don Adolfo Hoyos en que esta presente entre otros el presidente del Gobierno de Canarias Don Paulino Rivero.

Se hace una pequeña introducción para después pasar a ver dos partes muy importantes de la obra; por un lado las pantallas de hormigón armado del túnel (colocación del armado min 1:05) y las canalizaciones que albergan los servicios de la ciudad (se realizan desde la plataforma que ya se encuentra demolida min 2:08)

En los inicios de la obra varios de los Ingenieros Técnicos de Obras Públicas de Santa Cruz de Tenerife, tuvimos acceso a la parte donde se estaban ejecutando los muros de pantalla proyectados para ambos lados del túnel. Se tuvo que ejecutar de esta manera debido a la proximidad con el mar, mediante el método común de cuchara bivalva abriendo zanja y lodos bentoníticos estabilizando la misma, ejerciendo mayor presión que la del nivel freático. Colocación de los encofrados laterales y de los armados prefabricados (siguiente foto) para proceder al hormigonado desde la zona inferior mediante tubo.

A la izquierda las armaduras prefabricadas de las pantallas.

El siguiente vídeo muestra el estado de las obras para abril de este mismo año, haciendo rememoración de todo lo acontecido para el proyecto incluyendo algunos datos ( idioma español)

El resultado sería el frente de la ciudad conectado al puerto.

Unos de los frentes abiertos en la actualidad es la conservación del los laureles de indias preexistentes en la Av. Franscico la Roche. Adjunto un link donde se realiza una reflexión sobre el trazado propuesto y se aborda el tema de dichos arboles http://www.redac-coactfe.org/index.php/redac/redac-4/106-reflexiones-sobre-el-trazado-propuesto-para-la-via-litoral-de-santa-cruz-de-tenerife

Existe una página web para el proyecto http://www.vialitoral.es/

Intentaré cámara en mano acercarme a las obras este fin de semana y realizar un reportaje fotográfico comentando como se siguen desarrollando las obras.

Planes Estratégicos de Desarrollo Sostenible Integral

Metodología para la confección de los Planes Estratégicos de Desarrollo Sostenible Integral.

Los Planes Estratégico de Desarrollo Sostenible Integral son documentos extraordinariamente complejos cuya confección supone la puesta en marcha de un equipo multidisciplinar fuertemente imbuido del concepto y matices de la sostenibilidad, conocedor de la situación de los recursos asociados a las necesidades, con dominio de la estructura y metodología de estos planes y de las herramientas para su desarrollo y aplicación.

Naturalmente un Plan Estratégico de Desarrollo sostenible Integral generado por un equipo de expertos no tiene ningún valor si no es asumido por la mayoría de los ciudadanos a los que afecta, lo cual exige la puesta en marcha de unas potentes herramientas de comunicación bidireccional que permitan la participación en su confección y la asunción del mismo por todos los ciudadanos afectados.

La metodología para la confección y aprobación de los PEDSI se compone de una serie de etapas consecutivas:

1. Confección de un Pre-Plan de Desarrollo Sostenible Integral (PPDSI) por un equipo experto en la confección de este tipo de planes.
2. Enriquecimiento del Pre-Plan mediante las aportaciones de un grupo de especialistas en los diferentes ejes de intervención( en los ámbitos profesionales, empresariales, políticos, sociales, etc.), compuesto en parte por personas conocedoras del área de intervención ("agentes locales") y otras del exterior ("agentes extralocales"), todos a ser posible con una visión amplia de la problemática asociada al desarrollo sostenible. Estas aportaciones tienen que tender a amplificar el trabajo inicial, a cubrir sus posibles lagunas, sin más restricciones que las realmente insalvables. Con ello se tendrá el Plan de Desarrollo Sostenible Integral Ideal, referido al área de intervención (PDSII).
3. Introducción en el Plan ideal de todas las restricciones impuestas por diversos factores o circunstancias que se den en ese momento en el área de intervención. Tales pueden ser de tipo económico (falta de recursos), de tipo legal (legislaciones difícilmente salvables, o salvables a muy largo plazo), de tipo social, o del tipo que sean. Para tales restricciones se contará con otro grupo de expertos más relacionados con los aspectos económicos, legislativos, políticos, etc., y pertenecientes, fundamentalmente, al área de influencia del Plan. Su misión será la de poner todas los impedimentos posibles e inapelables a la ejecución del Plan Ideal. Como resultado de tales trabajos se tendrá el Plan de Desarrollo Sostenible Integral Ejecutable (PDSIE). Su confección material incumbe al equipo experto en la confección de estos planes.
4. Confección de un Plan de Comunicación (del Plan de Desarrollo Sostenible Integral Ejecutable) y ejecución del mismo. Incluirá, necesariamente, una Web interactiva a través de la cual todos los ciudadanos puedan emitir sus opiniones y recibir las de los demás.
5. Recogida de las opiniones, ideas y sugerencias vertidas por los ciudadanos y su análisis (filtrado) por le equipo experto, lo cual puede conducir a "reajustes" en el Plan ejecutable. Como resultado final se tendrá el Plan de Desarrollo Sostenible Integral Consensuado (PDSIC).
6. Por el procedimiento que se establezca se debe llegar a la aprobación mayoritaria del Plan de Desarrollo Sostenible Integral Consensuado por los residentes en el área de intervención (directamente, o a través de sus representantes). También debería contarse con la aprobación de Organismos externos a la ZIP (Zona de Intervención del Plan), de igual o mayor nivel de responsabilidad (cuestión esta que se deriva de la "transterritorialidad" de cualquier plan "local" de desarrollo sostenible). Como resultado se tendrá el Plan de Desarrollo Sostenible Integral de la ZIP.

Una vez aprobado el PEDSI, la ejecución del mismo exige su seguimiento y la asunción de las posibles correcciones que en el transcurso del tiempo sea precios acometer.

Para ello el Plan debe contar con los correspondientes mecanismos de seguimiento y realimentación, haciendo uso de los correspondientes indicadores.

Tales mecanismos son tres: la Agencia del Plan, u órgano técnico del mismo; el Observatorio del Plan, u órgano que analiza lo que ocurre en el exterior para incorporarlo al plan, en su caso, el foro del Plan, u órgano interno a la ZIP que vigila la correcta marcha de la implantación del Plan.

Es importante observar que en todos los pasos de esta metodología existe un elevado nivel de consenso.

Las fases de confección de los PEDSI Ideal y el PEDSI ejecutable llevan implícito un nivel de consenso "restringido" puesto que para su confección solo se cuenta con un grupo de personas especialmente elegido. Sin embrago, el consenso es abierto, total, en la fase de elaboración del PDSI Consensuado, que es el que finalmente se eleva a los poderes públicos para su aprobación "legal".

Esta metodología introduce una componente de "seguridad", de "continuidad", en la medida que un PDSI Consensuado difícilmente puede ser "revocado" ( o no aprobado a nivel político) y los cambios en los responsables políticos afectarán en mucha menor medida a un plan con un amplio consenso ciudadano.