Electrificación, señalización y
sistemas de protección.
Con este módulo de
electrificación, señalización y sistemas de protección ferroviaria completamos
las 2/3 del Curso Superior Universitario en Infraestructuras
Ferroviarias. En él, se desarrollan los sistemas vitales para el correcto funcionamiento de la
infraestructura. Con los que se busca proveerla de energía y que realice sus actividades operacionales del lado de la seguridad, garantizando la integridad
de las personas.
Línea aérea de contacto en la red de ADIF, España. Fuente:
Wikipedia
El módulo comienza haciendo un recorrido histórico por los diferentes sistemas de señalización, desde los
sistemas tradicionales de principios
de siglo XIX, hasta los sistemas basados en la electrónica con gran cantidad de desarrollos, que incluyen
elementos de detección tales como balizas, contadores de ejes, sistemas basados
en GPS, detectores Doppler, etc. Los sistemas de señalización tienen por objeto evitar accidentes sin
interferir de forma no razonable con la eficiencia de los movimientos de los
trenes. El principio básico por el
que se rige la señalización es el de (fail
safe), basado en el supuesto de que cada acción permisiva se obtiene
mediante la presencia de un estado activo.
Los famosos sistemas
de protección, a los cuales se acude para depurar responsabilidades cuando
existe un accidente, son aquellos que provocan que la seguridad en la
conducción no sea exclusiva del maquinista. Por tanto, son aquellos que asisten en la conducción. Los primeros
en aparecer son los sistemas ASFA
(Anuncio de señales y frenado automático). A ellos, les siguieron los
sistemas ATP que supervisan la velocidad e informan de
manera continua al maquinista. Dentro
de los ATP nos encontramos el sistema LZB,
de altas prestaciones en explotación, y el sistema ERTMS (European Railway Traffic Management System) con sus 4 niveles (detallados
en el curso), concebidos con la idea de gestionar de manera única y uniforme
todo el tráfico ferroviario europeo.
Por último, los sistemas de tracción ferroviaria,
destacando los sistemas de tracción
eléctrica en los que se emplean motores
de corriente continúa y alterna para proporcionar la tracción de los
trenes. Siendo las opciones más extendidas como sistemas de electrificación:
Corriente continua: 600 – 750 V, 1500 V, 3000 V y Corriente alterna: 15 kV 16 2/3 Hz y 25 kV 50 Hz.
Los elementos
que componen el sistema son: La línea
aérea de contacto (comercialmente: tercer carril ò línea aérea) y el circuito de retorno. Al sistema
de alimentación aérea se le denomina globalmente “Catenaria”. Se desarrollan en el módulo todos los tipos de
catenarias, sus características, sus elementos y los esfuerzos a los que están
sometidas, incluyendo rígidas, flexibles, marcas comerciales, etc. Por
supuesto, se tratan las subestaciones
y muchas otras cosas que se escapan a este artículo.
Para que tengáis una referencia, en España, la línea del AVE de Madrid a Sevilla, está
alimentada con corriente alterna, a 25 kV y 50 Hz. Sistema de alimentación
que consiste en un sistema bifásico,
en el que mediante una fase se alimenta a la catenaria y la otra se conecta a
los carriles y a tierra.
Sin más, me despido hasta el próximo día 3 de
Marzo, cuando os contaré todo lo que me depare el módulo: material rodante,
recordad que sigo en twitter,
un saludo a todos/as.
