27 febrero 2015

Caminata y selfie en Madrid por el Derecho Humano al Agua

ONGAWA, Oxfam Intermón y Prosalus se suman a la iniciativa internacional "The World Walks for Water & Sanitation" con una caminata por las calles de Madrid que finalizará con un selfie por el Derecho al Agua. El objetivo es hacer una llamada de atención sobre los 748 millones de personas que no tienen garantizado el acceso al agua y los 2.500 millones que no tienen garantizado el acceso al saneamiento y reclamar el cumplimiento de los compromisos internacionales en esta materia. Una oportunidad única para reclamar que el Derecho Humano al Agua y al Saneamiento sea una realidad en todo el mundo. La cita es este próximo día 15 de marzo en Madrid. Anímate a participar!





¡Únete a la marcha global por el Derecho al Agua y al Saneamiento!

¿Cuándo? Domingo 15 de marzo de 2015

¿A qué hora? Salida a las 12:00 de la mañana

¿Desde dónde? Desde la confluencia de la Avenida Menéndez Pelayo y la Calle O'Donnell. Justo aquí --> https://www.google.es/maps/place/40°25'17.6%22N+3°40'48.4%22W/@40.4215551,-3.6801111,15z/data=!3m1!4b1!4m2!3m1!1s0x0:0x0

¿Recorrido? Calle Alcalá - Plaza de Cibeles - Paseo del Prado - Plaza Emperador Carlos V - Calle Atocha - Calle Doctor Drumen 

¿Final? En la Plaza del Museo Reina Sofía donde nos haremos un gran selfie por el Derecho al Agua

¿Qué tengo que llevar? Ven preferentemente vestido de azul. Puedes traer un cubo como hacen los millones de mujeres que dedican varias horas al día a recoger agua

¿Algo más? Por supuesto, anima a tus amigos, familiares y conocidos a participar en esta acción. Sumate y difunde el evento en facebook.

Organizan:

25 febrero 2015

El aeropuerto de Madrid número uno en Mass Transit Systems

Un estudio elaborado recientemente por la Global Gateway Alliance destapa al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas como el número 1 a nivel mundial en accesibilidad, según los sistemas de tránsitos masivos disponibles, en términos de tiempo de viaje, costo, modo y transferencias. Incluyendo modernidad y eficiencia de los diferentes sistemas de tránsito masivo que dan cobertura a las infraestructuras aeroportuarias.

Zona superior Check-in, zona inferior llegadas y acceso al sistema de metro. Terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas (España)

El estudio evalúa las rutas de transporte público disponibles para acceder a los 30 aeropuertos más transitados del mundo. Para poder comparar a los aeropuertos de la ciudad de Nueva York con otros competidores nacionales e internacionales.

Adolfo Suárez Madrid-Barajas ha conseguido posicionarse como primero en el ranking gracias a los diferentes modos de transportes masivos que cubren los desplazamientos: metro, tren y autobús; su precio medio y el tiempo de viaje evaluado desde el centro de la ciudad. Consiguiendo un total de 95 puntos sobre 100 en la valoración final. Al aeropuerto de Madrid le siguen Amsterdan, Dubai y Frankfurt en segunda posición con una valoración de 90. En tercera posición figuran el aeropuerto Shanghai Pudong y el Hartsfield-Jackson Atlanta primero de los Estados Unidos. En cambio, para encontrar el primer aeropuerto neoyorquino hay que bajar hasta la posición doceava, donde se encuentra el aeropuerto de La Guardia compartiendo puesto con aeropuertos tan singulares como el de Los Ángeles o el de Estambul Ataturk con una valoración de 40 puntos.

Además, el estudio sitúa a Shanghai Pudong como el aeropuerto al que se accede en un menor tiempo de viaje, en torno a los 6 min, vía tren de levitación magnética que cubre una distancia de 30 km desde los distritos del centro de la ciudad.

Otro de los datos relevantes, es que al menos el 56% de los aeropuertos evaluados ofrecen a los viajeros el metro como modo de transporte. Mientras que un cuarto de ellos ofrecen tren o autobús.

Aeropuertos por sistemas de tránsito masivo. Fuente: Global Gateway Alliance. 10/02/2015.




19 febrero 2015

Infraestructuras críticas al riesgo hidráulico ¿Añadimos las hidráulicas?

Comenzar con un juego de palabras !Qué ingenioso! Pero... ¿Realmente es necesario plantear tal cuestión? De eso mismo trata el artículo que hoy nos compete. Analizar si se debieron incluir las infraestructuras hidráulicas dentro del Anexo I de la Directiva 2008/114/CE del Consejo de 8 de diciembre de 2008 sobre la identificación y designación de infraestructuras críticas europeas y la evaluación de la necesidad de mejorar su protección.

Infraestructura hidráulica generando riesgo hidráulico.

Las infraestructuras críticas son las encargadas del mantenimiento de las funciones sociales vitales, la salud, la integridad física, la seguridad, y el bienestar social y económico de la población y cuya perturbación o destrucción afectaría gravemente a sistemas territoriales, al no poder estos mantener las funciones descritas. Las infraestructuras críticas europeas o «ICE», son aquellas situadas en los Estados miembros cuya perturbación o destrucción afectaría gravemente al menos a dos de ellos.

Ya vemos, que la Unión Europea atiende y extiende la necesidad de identificar y designar infraestructuras críticas a través de su Directiva.

Extiende, porque delegada la competencia a los Estados miembros; para que, siguiendo una serie de criterios (horizontales y sectoriales) puedan identificar las infraestructuras críticas potenciales. Y atiende, porque establece los procedimientos, dando una lista (Anexo I) que afecta directa y exclusivamente a los sectores de los transportes y de la energía. Reservándose, como es lógico y previsible, la posibilidad de que esta lista de sectores pueda ser incrementada cuando se lleve a cabo una revisión de la Directiva.

Anexo I de la Directiva 2008/114/CE del Consejo de 8 de diciembre de 2008

Echando un vistazo rápido al cuadro advertimos que pudieran faltar las infraestructuras con funciones hidráulicas. Encargadas del mantenimiento de funciones sociales vitales, como: la salud, la integridad física, la seguridad, y el bienestar social y económico de la población. 

Quizás, las infraestructuras hidráulicas debieron ser incluidas o serlo cuando se lleve a cabo la revisión. Incluso sin necesidad de crear un nuevo sector específico "Agua". Y es que en pleno siglo XXI, quien no entienda al agua como energía es que no sabe de agua. Así quedaría el sector energía compuesto por: electricidad, petróleo, gas y agua. Sin perjuicio de que se pudieran incluir otras como la nuclear. Aunque se sobreentiende que las centrales nucleares se diseñan para unos coeficientes de seguridad elevados y teniendo en cuenta los riesgos hidráulicos a los que pudieran ser sometidas.

Nos queda confiar en que al menos los Estados miembros puedan identificar y designar infraestructuras críticas -europeas o no- estableciendo criterios más restrictivos que los planteados por la Directiva. Abarcando instalaciones e infraestructuras cuya exposición al riesgo hidráulico podría inducir –en caso de fallo- peligros sanitarios, medioambientales o económicos con repercusiones negativas sobre la sociedad, no sólo en razón de su indisponibilidad pública, sino en razón de su potencial de dispersión del peligro catastrófico por rotura, explosión, etc. Entre estas destacan los servicios esenciales de emergencias (centros sanitarios, servicios de emergencias, telecomunicaciones,..) y equipamientos (universidades, grandes centros comerciales, centros de trabajo...). A partir de ahí, la lista puede ser interminable pero tendente a adoptar una estructura piramidal donde en la cúspide se sitúen las infraestructuras a las que habrá de dotar de mayor protección.

En el caso de España lo anterior viene recogido de la siguiente manera en la Directriz Básica de Planificación Civil ante el Riesgo de Inundaciones en su artículo 2.2.2. Cito textual: "En el análisis de riesgos por inundaciones se considerarán como mínimo, además de la población potencialmente afectada, todos aquellos elementos (edificios, instalaciones, infraestructuras y elementos naturales o medioambientales), situados en zonas de peligro que, de resultar alcanzados por la inundación o por los efectos de fenómenos geológicos asociados, pueda producir víctimas, interrumpir un servicio imprescindible para la comunidad o dificultar gravemente las actuaciones de emergencia."

En cualquier caso, debemos atender al riesgo hidráulico desde una dimensión realista. Entendiendo que la protección de todos los elementos de un sistema territorial frente a los riesgos hidráulicos, haciéndolos nulos, no es viable. Ni desde el punto de vista técnico, ni desde el económico. Pero si que se puede priorizar, pivotando sobre el concepto del riesgo que puede ser socialmente asumido.

Para terminar y retomando el fondo del artículo. Las infraestructuras hidráulicas son infraestructuras críticas a sufrir un riesgo hidráulico y también son capaces de generarlo. Tal y como se muestra en la imagen de la cabecera de este artículo. Peculiaridad que las diferencia de las infraestructuras establecidas por la Directiva.


http://www.iagua.es/blogs/yuri-rubio-mora/infraestructuras-criticas-al-riesgo-hidraulico-anadimos-hidraulicas

17 febrero 2015

X Jornadas Españolas de Presas

Ingenieros y expertos del sector del agua de distintos países participarán en las X Jornadas Españolas de Presas que se celebrarán mañana y pasado, miércoles y jueves 18 y 19 de febrero, en el Hotel Meliá Sevilla.



En este evento, organizado por el Comité Nacional Español de Grandes Presas (SPANCOLD), que se ha constituido en la práctica como el Congreso Español de Presas,se presentarán trabajos, se discutirán problemáticas y se intercambiarán opiniones sobre el presente y el futuro de las presas en España y en el mundo. Asimismo, se analizarán los asuntos de regulación y aprovechamiento del agua más relevantes para la sociedad, para las Administraciones Públicas, para los organismos y empresas del sector y para los profesionales del agua.
Las Jornadas se organizarán en torno a dos grandes ejes, la Innovación y la Tecnología por una parte, y la Gestión Sostenible de los embalses por otra. El Presidente honorario de ICOLD, Luis Berga pronunciará una conferencia sobre la nueva orientación de Naciones Unidas y los organismos internacionales, que ya consideran a las presas y embalses como parte de los objetivos del desarrollo sostenible en los próximos 15 años. Para los principales organismos internacionales como el Banco Mundial, la construcción de presas y embalses es ya una prioridad en la estrategia global para mejorar la salud de las poblaciones, garantizar el acceso al agua, obtener energía barata y no contaminante y luchar contra las consecuencias del cambio climático.
Durante las jornadas se desarrollarán sesiones técnicas sobre la gobernanza y el mantenimiento de los embalses, sobre el desarrollo en España del regadío gracias a las infraestructuras hidráulicas, sobre los usos y servicios adicionales de las presas y sobre nuevas técnicas de diseño. Se estudiarán también destacados proyectos nacionales e internacionales de diseño y construcción de presas realizados con tecnología española. Se presentarán trabajos realizados en Albania, Argelia, Argentina, Ecuador, Kenia, Mauritania, Mianmar, Perú y República Dominicana.
Inaugurarán las jornadas Liana Ardiles, Directora General del Agua en representación de la Ministra de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, Mª Jesús Serrano, Consejera de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de Andalucía, , Juan A. Santamera, Presidente del Colegio de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Mariano Navas, Director del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas CEDEX, Manuel Romero, Presidente de la CHG, Adama Nombre, Presidente de la Comisión Internacional de Grandes Presas (ICOLD), Luis Berga, Presidente Honorario de ICOLD y José Polimón, Presidente del Comité Nacional Español de Grandes Presas (SPANCOLD) y Vicepresidente de ICOLD.

12 febrero 2015

El riesgo hidráulico.

Todas las personas, bienes y servicios son susceptibles, "probables candidatos", de padecer un daño provocado por el agua en forma de riada o inundación. Es lo que se conoce como riesgo hidráulico, representado casualmente en el escaparate de la imagen. Donde vemos a las personas (maniquís) intentando protegerse del agua poniendo a salvo sus bienes y quedando el servicio de venta afectado.

Conceptualización del riesgo hidráulico.

De entre los maniquís, el único que parece asumir el riesgo es el del polo naranja que incluso con el gesto de sus manos parece decir:"que le vamos a hacer". Convirtiéndose en la figura que representa el riesgo que es socialmente admitido. Entendiendo que la protección de todos los elementos de un sistema territorial frente a los riesgos hidráulicos, haciéndolos nulos, no es viable. 

Nuestras propias actividades e intervención en los procesos naturales nos han vuelto más vulnerables. Alteraciones de los sistemas de drenaje, prácticas en la agricultura, deforestación y deficiente gestión de las infraestructuras hidráulicas unido al número de probables candidatos, determinan el incremento expositivo al riesgo en determinadas áreas.  Que por si solas pueden ser propensas a sufrir riesgos debido a su peculiar climatología (régimen elevado de precipitaciones, nevadas, sequía-tormenta,...) y a su emplazamiento (en franjas costeras, en cotas por debajo de los cursos de agua, próximas a infraestructuras hidráulicas,..).

Principalmente es en las grandes áreas urbanas donde se realizan mayor número de actividades o intervenciones, concentrando personas, bienes y servicios. Y por tanto donde normalmente, que no siempre, se focalizará el riesgo hidráulico. Máxime cuando las infraestructuras y dotaciones de la urbe han dado respuesta, a demandas sociales apremiantes, lo que dificulta un período de reflexión previa suficiente para analizar todas las variables con incidencia en su implantación territorial. Dando lugar con cierta frecuencia a soluciones poco adecuadas para evitar afecciones.

La cuantificación exacta de los dos factores que integran el concepto de riesgo (daño y probabilidad) comporta gran dificultad y requiere de información con un grado de detalle del que no se dispone normalmente en la práctica. Bien por carecer de bases de datos hidrometeorológicos fiables, imposibilidad predictiva de fenómenos naturales o por la imposibilidad de cuantificar daños sobre intangibles. Por ello, podemos establecer los siguientes criterios para llevar a cabo una primera evaluación del riesgo hidráulico.

El riesgo para las personas se puede evaluar en función de la altura de agua (calado) y la velocidad de corriente. Concurre una situación de riesgo para las personas cuando el agua alcance 1 m, cuando la velocidad de agua llegue a 1 m/s, o cuando el producto de la altura por la velocidad alcance el valor de 0,5. En el momento que las riadas e inundaciones incluyan elementos sólidos la estimación del riesgo se complica. Ya que tendremos que añadir tamaño-velocidad del proyectil (sólido) y zona del cuerpo humano que recibe el impacto.

Riesgo para las vidas humanas en función del calado y la velocidad. Fuente: Federal Emergency Management Agency, USA

Se produce un riesgo para los bienes materiales en los siguientes casos:
  1. Vehículos: Si se alcanzan los 0,3 m. de altura de agua.
  2. Estructuras ligeras: Si se llega a una altura de agua de 1,5 m, a una velocidad de 1,5 m/s o si su producto resulta superior a 1,0.
  3. Edificaciones: Si se alcanza una altura de agua de 2 m. o una velocidad de 2 m/s o si el producto de ambas alcanza el valor de 1,5.
Establecer una fórmula general para el riesgo en los servicios resulta demasiado complejo. Cada uno de ellos debe llevar a cabo un estudio de riesgo hidráulico para determinar su riesgo asociado. 


10 febrero 2015

Retos y desafíos de los Puertos Españoles, Transporte Marítimo e Infraestructuras en el siglo XXI

Ayer tuvimos el privilegio de poder asistir al Foro Nacional "Retos y desafíos de los Puertos Españoles, Transporte Marítimo e Infraestructuras en el siglo XXI". Allí pudimos acercarnos un poco más a la realidad marítimo portuaria de España. Queremos felicitar a la organización y con este artículo reflejar las ideas básicas que nos llevamos de la jornada.
Puerto de la Bahía de Algeciras. Puerto de interés general del Estado y HUB marítimo. (España) 

España tiene 8000 km de costas con 46 puertos de interés general del Estado, gestionados por 28 Autoridades Portuarias que coordina Puertos del Estado bajo los fundamentos jurídicos del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. 

En un contexto global, donde el 80% del planeta "tierra" es agua y el transporte marítimo es el modo de transporte más utilizado en término de comercio internacional. Los territorios necesitan desarrollar y gestionar infraestructuras, industrias y servicios dedicados en exclusividad o auxiliares al transporte marítimo. Este desarrollo y gestión son claves para el desarrollo económico de cualquier país. En este sentido, les es vinculable a los puertos españoles la generación del 2,07 % del PIB y el 1,23% de los puestos de trabajo del país.

Dentro del contexto global, los puertos españoles se enmarcan como infraestructuras básicas dentro de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-E) definiendo la plataforma logística del sur de Europa. Con dos conceptos destacables (red de autopistas de mar y red de transporte combinado). Por los puertos españoles pasan el 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones (el 53% del comercio exterior con la UE).

La red de autopistas del mar concentra flujos de mercancías en itinerarios logísticos de base marítima, con objeto de mejorar las actuales conexiones marítimas, y establece nuevas conexiones viables, regulares y frecuentes para el transporte de mercancías entre Estados miembros. El término autopista implica puertos con un alto volumen de transporte y operaciones eficientes

La red de transporte combinado incluye vías férreas y vías navegables que permiten el transporte combinado de mercancías a larga distancia entre todos los Estados miembros. Asimismo, incluye las terminales intermodales-multimodales dotadas de instalaciones que permiten el transbordo entre las diferentes redes de transporte.

Así, los principales retos a los que se enfrenta España en materia de puertos, transporte marítimo e infraestructuras vinculadas:
  1. Reducción de las tasas y servicios portuarios sin bajada en la calidad. Ya se ha producido una bajada generalizada que en la actualidad se encuentra congelada.
  2. Fomentar la iniciativa privada. Una clara apuesta por incentivar al inversor privado es la ampliación de los periodos concesionales de 35 a 50 años.
  3. Desarrollo de las infraestructuras del lado tierra (puerto seco). Con parte financiada por las propias Autoridades portuarias. Serán las actuaciones necesarias para adecuarse a la red de transporte combinado (RTE-E) y provocar la competitividad con los otros modos de transporte.
  4. Aumento de la flota. Fomentado centros de formación específicos y reacogiendo al personal extranjero.
  5. Promoción del turismo. A través del desarrollo de terminales específicas abogando por eficiencia y trato de excelencia.  
  6. Fuentes alternativas de energías. Promoción del uso de otros combustibles más limpios y seguros.
  7. Mejora de la seguridad marítima.
Por supuesto, la lista de retos y desafíos es muchísimo más amplia, nosotros hemos querido recoger los que nos han resultado más llamativos.

Momentos del Foro Narcional "Retos y desafíos de los Puertos Españoles, Transporte Marítimo e Infraestructuras en el siglo XXI"



08 febrero 2015

Foro Nacional "Retos y desafíos de los Puertos Españoles, Transporte Marítimo e Infraestructuras en el siglo XXI"


Mañana día 9 de febrero asistiremos al Foro Nacional "Retos y desafíos de los Puertos Españoles, Transporte Marítimo e Infraestructuras en el siglo XXI" a desarrollar en Santa Cruz de Tenerife, Tenerife (España).

En el encuentro se tratarán, entre otros temas, la importancia estratégica del transporte marítimo para las economías europeas. La realidad del sector portuario español. Innovación y desarrollo de los puertos del Estado. El presente y futuro del puerto de Barcelona y su apuesta por el turismo de cruceros.

Organizado por Tribuna Fórum, el Instituto de Economía y Negocios y el Círculo de Empresarios de Tenerife. Entre los ponentes destacan, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda y presidente de Enaire, D. Julio Gómez-Pomar, el consejero de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial del Gobierno de Canarias, D. Domingo Berriel, así como el presidente del puerto de Barcelona, D. Sixte Cambra. Destacará también la figura del presidente de Puertos del Estado, D. José Llorca Ortega.



04 febrero 2015

Evaluación y gestión de los riesgos de inundación

La inundación es un fenómeno que en principio no debiera entenderse como "de riesgo" a menos que afecte a sistemas territoriales o a la población en particular. Por inundación se entiende el anegamiento temporal de terrenos que no están normalmente cubiertos por agua. Por otro lado, el riesgo de inundación debemos entenderlo como la combinación (producto) de la probabilidad de que se produzca la inundación y de las posibles consecuencias negativas para la salud humana, el medio ambiente, el patrimonio cultural y la actividad económica, asociadas. Es decir, el daño que provoca.

Inundación en Europa.

En esta línea, la Unión Europea ha venido a subrayar la importancia del riesgo hidráulico a través de la Directiva 2007/60/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la evaluación y gestión de los riesgos de inundación, traspuesta al ordenamiento jurídico español mediante el Real Decreto 903/2010, de 9 de julio, en los cuales se incorpora como novedad el riesgo hidráulico derivado de la interacción de las aguas litorales con los valores emplazados en la costa.

Como cabe esperar, es en esa Directiva donde se establece que los Estados miembros serán los encargados de realizar, respecto a cada demarcación hidrográfica, la evaluación preliminar del riesgo, determinando las zonas en las que existe un riesgo potencial de inundación significativo o en las cuales la materialización de tal riesgo pueda considerarse probable. Preparando a su vez, mapas de peligrosidad por inundaciones y mapas de riesgo de inundación de las zonas determinadas.

Así mismo, corresponde a los Estados miembros la elaboración de planes de gestión del riesgo de inundación. Documentos donde se establecerán objetivos adecuados de gestión del riesgo de inundación para cada zona determinada. Estos, abarcarán todos los aspectos de la gestión del riesgo de inundación, centrándose en la prevención, protección y preparación, incluidos la previsión de inundaciones y los sistemas de alerta temprana, y en cualquier caso, teniendo en cuenta las características de la cuenca o subcuenca hidrográfica considerada.

En la elaboración de estos planes se fomentará la participación activa de las partes interesadas en la elaboración, revisión y actualización de los planes de gestión del riesgo de inundación. En este sentido, se asimila a lo establecido para la elaboración de los planes de cuenca. Ambos, plan hidrológico de cuenca y plan de gestión del riesgo de inundación, son componentes de la gestión integrada de cuenca hidrográfica.

Los planes de gestión del riesgo de inundación deberán ser publicados a más tardar el 22 de diciembre de este mismo año 2015. Y por supuesto, estarán sujetos a los periodos de revisión y a las actualizaciones pertinentes.

01 febrero 2015

Salvando el Delaware Acueduct

Una de las infraestructuras vitales de la ciudad de Nueva York discurre escondida en el bosque durante decenas de kilómetros. Proviene de las montañas de Catskill, al norte de la gran manzana, donde los embalses del río Delaware se asientan. Es el túnel para abastecimiento de agua más largo del planeta, con 137 kilómetros de longitudY el encargado de proveer en término promedio la mitad del agua de consumo humano de la ciudad de Nueva York. Unos 4.900.000 metros cúbicos diarios.

Fotografía tomada durante la construcción del Delaware Acueduct. Funte:New York City Department of Environmental Protection (DEP)

Conocido por "Delaware Acueduct" por unos y "Leaks Acueduct" (Acueducto de las pérdidas) por los más modernos, fue construido entre 1937 y 1944. Diseñado para trabajar mediante gravedad y abastecer a 10.000.0000 de habitantes de la época. El túnel gigante suponía una obra masiva de hormigón en la que primaba la protección del agua frente a los ataques enemigos, sobretodo las bombas que estaban de moda. Las dimensiones de las válvulas de bronce que serían utilizadas para regular el sistema pronto llamaron la atención de mecánicos e industriales. Así en 1937 la revista "Popular Mechanics" incluyó un artículo para dar a conocer el proyecto, que se estaba construyendo, al público en general. Del mismo, hemos podido extraer información bastante valiosa; como por ejemplo, que el proyecto supuso un asunto prioritario para la Corte Suprema de los Estados Unidos. Según figuraba en la predicción de la revista el proyecto se finalizaría entre 1944-1947.

 Un tubo gigante para abastecer a 10 millones de personas, Popular Mechanics, Agosto de 1937.

Desde la década de los 90´ se vienen cuantificando las pérdidas que sufre el sistema. Estimándose que el total de las mismas ronda, como mínimo, el 10%. En principio, una cantidad previsiblemente asumible para un sistema de abastecimiento. El problema es que para este sistema tan característico, trabajando con caudales tan elevados, esas pérdidas representan el servicio a más de 300.000 personas diariamente. Además de posibles problemas en la calidad por contaminación de las aguas.

Los trabajos de identificación de las fugas llevados a cabo han sido de lo más variopintos. Introducción de colorante inofensivo en el túnel. Un mini-sumergible dotado de cámaras digitales para gravar el revestimiento. También un robot que se ha utilizado para registrar cambios sutiles en los sonidos, con la esperanza de que pueda recoger el efusivo, borboteo o goteo turbulento que producen los escapes de agua. Buzos especializados en trabajos profundos y peligrosos que tras la identificación han podido llevar a cabo pequeñas operaciones de reparación. Los trabajos de identificación no han quedado hay. Desde superficie se han perforados sondeos para inspeccionar los terrenos que envuelven al tubo. Recopilando datos hidrogeológicos para el estudio del movimiento del agua por estos terrenos, la calidad de las rocas y sus fracturas.

Lo que más preocupa a los ingenieros hidráulicos es que el túnel pueda sufrir un colapso en su tramo submarino a través del río Hudson. Así se recogía en el primer informe llevado a cabo por la consultora a la que se le realizó el encargo de estudiar las fugas: "El escenario más severo, por supuesto, sería una fuga significativa bajo el Hudson.'' (1999). Y precisamente sigue siendo, a día de hoy (2015), la mayor de las preocupaciones.

Con los trabajos realizados se ha conseguido acotar un tramo afectado por dos grandes fugas. 

En primera instancia se valoró realizar un vaciado progresivo del tubo. Desaconsejado por diversos ingenieros que aludieron al riesgo que se corría al provocar un cambio de presión brusco en un tubo subterráneo. Entendiendo además que el vaciado sometería a la ciudad a un periodo de desabastecimiento. Otra opción era la construcción de un sumergible programado especializado, que podría reparar las grietas de forma autónoma sin necesidad de vaciar el túnel. En cualquier caso, el sumergible tendría que apoyarse en la inyección de lechada desde el exterior, calificada de ardo compleja.

Teniendo en cuenta los desafíos extraordinarios planteados para arreglar un tubo lleno de agua a alta presión bajo tierra, se llego a la conclusión de que los riesgos que aportaban las diversas estrategias de reparación eran demasiado grandes, incluso se planteó que la mejor opción era la de no hacer nada. Al final se optó por la construcción de un nuevo túnel para sustituir el viejo.

Desde noviembre de 2013 el New York City Department of Environmental Protection construye, en paralelo al tramo afectado, el New York By-Pass. Un túnel de derivación, a seis años vista (2021), con el que se pretende solventar el problema de las fugas. Hasta tanto, y pese a la condena de las empresas encargadas de supervisar el suministro de agua de la ciudad, se confía en que los muros de hormigón con acero de refuerzo en las zonas débiles se mantengan firmes. Al menos, hasta que se lleve a buen puerto el plan de reparación.


New York By-Pass. Fuente: nytimes.com

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...