¿Qué preocupa a los futuros Ingenieros españoles?

Por de pronto las preocupaciones giran en torno a la situación que vive el colectivo profesional y la falta de oportunidades brindadas a los ingenieros recién titulados. Pero, existen además otras preocupaciones y estas han sido destapadas en un reportaje elaborado con la ayuda de los propios alumnos de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil (ETSIC), de la Universidad Politécnica de Madrid. Queremos aprovechar para compartir las líneas maestras del artículo redactado por los compañeros de Eadic y verter nuestra opinión.

¿Qué preocupa a los futuros Ingenieros españoles? @eadic

Todos sabemos que estamos viviendo momentos muy difíciles. El hecho de estar en contacto directo y constante con tantos alumnos de este sector que nos une nos convierte en unos observadores privilegiados de lo que acontece en torno a nuestro colectivo profesional y estudiantil.

Según la información del Colegio de Ingenieros de Obras Públicas el desempleo ha pasado del 1% al 15% en los últimos años.

Obviamente, uno de los temas que más preocupa a los estudiantes de Ingeniería, Arquitectura y Construcción es el futuro. Como sabemos, es más que complicado acceder al mundo laboral.

Esto se vuelve aún más duro debido a que ha sido uno de los sectores con más salidas profesionales, infinidad de proyectos en los que participar, condiciones excelentes durante muchos años y que significaba más de 3.000.000 de empleos en nuestro país (15% de los empleos españoles pertenecían a los sectores que nos definen). Hoy, por desgracia y según Tecniberia, en España existen 131 proyectos de obra civil paralizados por la administración central y autonómica.

El 44% de los Ingenieros de Caminos de las dos últimas promociones están en situación de desempleo. La tasa de desempleados en Ingeniería de Caminos alcanzó su valor más alto de toda la serie histórica con un 13,64%.

A pesar de que ya conocíamos algunas de las debilidades y miedos de los jóvenes estudiantes, hemos salido a la “caza” de testimonios y opiniones sobre el tema.

Preguntamos a los futuros ingenieros españoles qué era lo que más le preocupaba, qué retos deberían superar en este año 2014, qué expectativas de futuro tenían y qué echaban de menos en su formación universitaria.

Casi todos coincidieron en que no aprendían todo el manejo de software e idiomas que en realidad necesitan para su completo desarrollo profesional en sus estudios universitarios, además nos plantearon su gran preocupación por el empleo. Es curioso que todos hablaron de su gran ilusión por trabajar en España aunque no veían claro que se pudiera conseguir.

También nos sorprendió que todos los alumnos entrevistados hablaban del tipo de perfil que impartía las materias específicas de las titulaciones relacionadas con la ingeniería, la arquitectura y la construcción. Vemos cómo los alumnos prefieren docentes con experiencia profesional pero con gran capacidad formativa. En pocas palabras; se prefieren equipos docentes que, además de ser excelentes formadores hayan tenido experiencia profesional y viceversa. No basta con profesores que sólo tienen experiencia con la docencia o que únicamente han desarrollado actividades profesionales no provenientes del mundo de la enseñanza.

Mitigar las preocupaciones. @engineeringcivi

Los datos son reveladores y la situación que atraviesa el sector es cuanto menos complicada, pero eso, ya lo sabéis. Aquí de lo que se trata es de mitigar las preocupaciones.

Lamentablemente, las empresas en estos momentos requieren de personal muy especializado y aún más cualificado. Normal que los futuros ingenieros entrevistados (ver vídeo) tiendan a escoger una u otra rama específica, realmente, este primer paso es muy importante. Preocupaciones que lógicamente resaltan son el manejo de software e idiomas, ambos básicos para abrir el abanico de posibilidades. 

Todos/as pasamos situaciones similares a la hora de acceder a nuevo o primer puesto de trabajo. Al final de lo que se trata es de estar preparados/as para cuando la oportunidad llegue. Realmente, la mejor opción es prepararse con el apoyo de personas con amplia experiencia práctica y docente, acostumbradas a moverse en el sector. Es así, como se adaptan los conocimientos a las necesidades reales de las empresas.

Nosotros llevamos un tiempo colaborando con la Escuela abierta de ingeniería y construcción (Eadic), gracias a ellos, podemos brindaros la #ExperienciaEadic por ejemplo.

La relación que hemos establecido con Eadic nos permite conocer de primera mano el método que han diseñado, lanzando programas únicos e innovadores en áreas demandadas por estudiantes y profesionales en continua formación.

Puedes comprobarlo por tí mismo/a y si quieres solicitar información sobre alguno de los cursos que ofertan haciendo click aquí.

"Mitiga tus preocupaciones, no desesperes, sigue luchando por lo que quieres y prepárate para cuando tu oportunidad llegue."

Seguiremos por aquí, recuerda que también puedes contar con nosotros.

Ejecutados la mitad de los túneles de Crossrail

Menos de cinco años han pasado desde que se iniciarán las obras del Crossrail en Londres, proyecto de infraestructura más grande de Europa, y ya se ha tunelado la mitad del recorrido. Nada más y nada menos que 29 kilómetros de túnel de diámetro 6,2 metros para tren de alta frecuencia. La consecución de este hito ha venido marcada por la visita la semana pasada al lugar del proyecto del Primer Ministro británico y el alcalde de la ciudad.  

Hoy, seis tuneladoras (Ada, Elizabeth, Jessica, Mary, Sophia, Victoria) continúan trabajando a pleno rendimiento. Por el momento, podemos afirmar que la programación del proyecto se sigue a raja tabla. Se espera completar los trabajos de tunelación y el espacio para las nuevas estaciones a lo largo de este año 2014. Aunque no será hasta 2017-2018 cuando la ciudad del Támesis pueda disfrutar del aumento en la capacidad en su sistema de metro, estimada en +10%. Puedes comprobar en tiempo real el estado de los trabajos y los avances gracias a la herramienta  "Near You" que han dispuesto en la página oficial del proyecto.

Vista panorámica de la tuneladora Ada. Fuente: Wikipedia

Ver el artículo que dedicamos al proyecto.

Ver página oficial del proyecto.

Fuente: crossrail.co.uk

Jornada: Seguridad y Salud en obras de carreteras

El próximo miércoles día 29 asistiremos a la Jornada técnica: Experiencias y buenas prácticas en materia de seguridad y salud en obras de carreteras. Organizadas por Prointec S.A, empresa que entre otros, desarrolla el proyecto de ampliación del Aeropuerto Internacional de Sharm El Sheikh en Egipto. Todavía no sabemos a ciencia cierta que os vamos a poder contar, esperamos que muchas cosas interesantes. Será la próxima semana cuando lo descubramos. Colabora: OHL y Acciona Infraestructuras. Promueve la Unidad de Gestión de la Seguridad de la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial del Gobierno de Canarias.

ExperienciaEadic#7

Diseño y ejecución de túneles

Llegamos al ecuador del Curso Superior Universitario en Infraestructuras Ferroviarias con este módulo que versa sobre túneles.  Sin duda, uno de los módulos más densos vistos hasta ahora, con cantidad de material adicional y del cual salimos preparados para diseñar y ejecutar túneles.

Como concepto, un túnel es aquel paso subterráneo abierto o generado de forma artificial que nos permite establecer una comunicación, siendo obras caracterizadas por su alto grado de incertidumbre. 

Falso túnel ejecutado en el emboquille sur del túnel de San Pedro, LAV Madrid-Valladolid. Fuente: Wikipedia.

En la última década en España, como consecuencia del desarrollo de grandes infraestructuras, ha tomado un auge importante la construcción de túneles, no sólo mediante los métodos convencionales, entendiendo por tales, los métodos de perforación y voladura, conocidos como Método Austriaco, o los métodos puramente mecánicos, sino también la utilización de gran cantidad de tuneladoras, que se pueden considerar como verdaderas “fabricas de túneles”.

Los estudios geológicos, relacionados directamente, con los estudios y caracterización geotécnica sirven para definir los tipos de terrenos por los que va a discurrir el túnel proyectado, consiguiendo determinar las características lito-estratigráficas, hidrogeológicas, estructurales, etc, del macizo circundante al túnel, datos básicos y fundamentales, para la definición de la obra, sostenimiento y método de excavación.

Al llevar a cabo una excavación en cualquier tipo de medio, lo que estamos haciendo es cambiar el estado tensional inicial del macizo rocoso, o masa de suelo, provocando deformaciones como respuesta. Limitar esas deformaciones es el objetivo que persigue el sostenimiento. A grandes rasgos existen sistemas de sostenimiento de tipo rígido (hormigón) y de tipo flexible (bulones adherencia ò fricción, hormigón proyectado y cerchas).

Lo más adecuado desde el punto de vista práctico y de ejecución, es que los bulones sean todos de la misma longitud, la más habitual es de 4 metros salvo en terrenos de relativamente malas características geotécnicas que se utilizan de 6 metros. También se habla de uniformidad en el espesor de la capa de gunita a proyectar, aunque bien es verdad que en las gráficas aparece una distinción entre los hastiales y la calota, dando lugar a una distribución tensional uniforme. En cualquier caso, trabajaremos con distintas separaciones de bulonaje y distintos espesores de capa de hormigón proyectado, así como, tipo y separación de cerchas que nos permiten una mayor o menor limitación de deformaciones.

Hoy en día, la mayor parte, por no decir todos, los túneles que se construyen sobre todo para obras de alta velocidad ferroviaria y autopistas, están impermeabilizados y revestidos en su totalidad. Desde el punto de vista de la impermeabilización la más habitual es un geotextil de gramaje 500gr/m2 y lámina de PVC de 2mm de espesor. El revestimiento definitivo suele ser de hormigón armado y espesor contaste e igual a 30cm.

En este artículo se han intentado dar pequeñas nociones generales para el diseño y la construcción de túneles, pero, no debemos olvidar que cada caso es único y por tanto, debemos adoptar soluciones concretas, seleccionadas dentro del amplio abanico estudiado en el curso.

Aprovecho para despedirme hasta el próximo 3 de Febrero donde veremos vía ferroviaria, recordad que sigo en Twitter. Saludos.

Eurasia

Es el segundo proyecto para cruzar submarinamente el estrecho del Bósforo, Estambul. En esta ocasión, el proyecto incluye un túnel carretero de doble cubierta dispuesto bajo el lecho marino conectado el lado asiático y el europeo en 15 minutos de viaje. Emplazado a 1,8 kilómetros al sur del túnel ferroviario submarino Marmaray, que veíamos el pasado lunes. Se espera que los trabajos se completen a lo largo de este año 2014.

Emplazamiento y desarrollo del proyecto Eurasia

Por supuesto, el proyecto desarrolla actuaciones a ambos lados del estrecho, ampliaciones de carriles de las autopistas, pasos inferiores y superiores, puentes peatonales. Así como, los túneles conectores que dan inicio al túnel carretero Eurasia o como ellos le denominan el Bosforo Crossing. Del lado europeo un túnel "Cut and Cover" Cortar (perforar) y cubrir (revestir) de 0,7 km y del lado asiático un túnel Cut and Cover 0,3 km + "NATM" lo que nosotros conocemos como Nuevo Método Austriaco 1 km. 

La construcción de los 3,4 kilómetros de túnel submarino requiere de tuneladora, diseñada y construida especialmente para desarrollar este proyecto. Empezó en el lado asiático y completará su recorrido en el extremo europeo excavando las rocas y el suelo debajo del lecho marino, a un ritmo de 8 a 10 metros diarios. El punto más bajo al que se ha trabajo son los 106 metros por debajo del nivel del mar y siempre se ha excavado como mínimo a 26 metros por debajo de dicho nivel. El túnel ocupará el puesto 6 º en el mundo, con un diámetro de excavación TBM de 13,7 metros. La sección es continua (túneles conectores + Bosforo Crossing) 

Vistas del túnel Eurasia.

Ver página oficial del proyecto

Skycycle

Es la propuesta para crear nuevas rutas seguras para ciclistas siguiendo los corredores ferroviarios,  una amplia red que sería construida por encima de los trenes de la ciudad de Londres.  La idea surge de Foster + Partners y Space Syntax,  un equipo que comparte la pasión de Lord Foster por los beneficios que provoca el ciclismo, han desarrollado conjuntamente SkyCycle, un nuevo enfoque para transformar el transporte y la bicicleta en la capital Londinense.

Source: Foster + Partners

La red SkyCycle propuesta sigue los servicios ferroviarios de cercanías existentes y ofrece más de 220 kilómetros de rutas seguras para bicicletas a las que se puede acceder por más de 200 puntos. Casi seis millones de personas viven dentro del área de influencia de la red propuesta, la mitad de los cuales viven y trabajan a 10 minutos de una entrada. Cada ruta tiene capacidad para 12.000 ciclistas por hora y mejorarán los tiempos de viaje hasta en 29 minutos.

La red de transporte de la capital está al límite de su capacidad y se enfrenta al reto de crecimiento de la población, cifrado en un 12 por ciento durante la próxima década . El gobierno se ha comprometido a invertir en el transporte, a través de la planificación de aeropuertos, trenes de alta velocidad, Thameslink y Crossrail (ver mejorando la red de transporte londinense). Dentro de la estrategia de transporte de la ciudad, también se trata de abordar las necesidades de los peatones y ciclistas en las calles abarrotadas. Desde Foster + Partners y Space Syntax creen que está es la solución idónea, ya que existe la necesidad apremiante de modelar la red dando nuevas capacidades.

El enfoque SkyCycle es revolucionario, y tiene aplicaciones potenciales en ciudades de todo el mundo. Hay que tener en cuenta que las líneas de ferrocarril de Londres fueron construidas originalmente para los trenes de vapor, siguiendo los contornos que, naturalmente, reducen la cantidad de energía gastada y evitan las fuertes pendientes. SkyCycle explota este legado histórico. Los beneficios asociados incluyen la regeneración de valor a zonas típicamente bajas, como por ejemplo, zonas industriales a menudo infrautilizadas próximas a las líneas férreas; o la estratificación vertical de la ciudad para crear nuevos espacios sociales y comodidades en calles principales.

Los primeros estudios de un sistema SkyCycle indican que proporciona la capacidad a un costo mucho más bajo que la construcción de nuevas carreteras y túneles. La posibilidad de que la cubierta provea oportunidades de desarrollo para las empresas a lo largo de la ruta es alta, sobre todo cuando se cruza con las estaciones y puentes, también ha sido objeto de estudio, la exploración de ideas para comercial público / privado el crecimiento y la regeneración . El equipo de estudio SkyCycle continuará desarrollando estos escenarios, y el proyecto ya ha sido presentado a la GLA, TfL y Network Rail , así como a los desarrolladores y contratistas.

Fuente:  Foster + Partners

La Directiva Marco del Agua (Parte II)

6. Sistema de  planificación y gestión hidrológicas

-       El diagnóstico y análisis previos.

El diagnóstico tiene una importancia fundamental en el esquema metodológico de la DMA y se lleva a cabo a través del análisis de las características de las cuencas fluviales y de las repercusiones de la actividad humana, así como un análisis económico del uso del agua. Son los llamados «informes del artículo 5 de la Directiva Marco de Aguas». Su importancia radica en son la base sobre la que se establecen los objetivos concretos de protección y uso sostenible a alcanzar, el punto de partida del Plan de gestión (Artículo 13.4 y anexo VII Directiva 2000/60/CE) y de los Programas de medidas (Artículos 11.1 Directiva 2000/60/CE).

El legislador comunitario que desarrolla el contenido de los informes en dos anexos de la DMA (anexo II y III) con objeto de fijar unas especificaciones técnicas para su realización que sean comunes y comparables en todos los Estados de la Unión Europea.

Estos informes constituyen en sí mismos una evaluación del cumplimiento actual de un conjunto de directivas anteriores a la Directiva Marco de Aguas, evaluación que comporta para los Estados el deber de mejorar el estado de las aguas no sólo a efectos del horizonte del año 2015  (Artículo 4 Directiva 2000/60/CE.), sino respecto de los estándares de calidad y lucha contra la contaminación aplicables con anterioridad a la entrada en vigor de la DMA.

Constituyen igualmente un punto de referencia de la obligación de «prevenir todo deterioro adicional» del estado de los ecosistemas acuáticos y, con respecto a sus necesidades de agua, de los ecosistemas terrestres y humedales directamente dependientes de los ecosistemas acuáticos (175 Artículo 1 y 4 Directiva 2000/60/CE y Disposición adicional 11.a RDL 1/2001.175). Luego cualquier deterioro adicional del estado constatado en dichos informes podría suponer un incumplimiento de la Directiva Marco de Aguas salvo que se tratara de alguna de las excepciones contempladas en dicha Directiva (Artículo 4.6 y 7 Directiva 2000/60/CE.)

     -  Los inventarios de recursos y los caudales ecológicos.

Un tema crucial de la planificación hidrológica lo constituye determinar las disponibilidades de agua que vienen condicionadas por los objetivos ambientales y la aplicación de los principios de prevención de todo deterioro adicional y de precaución

En esta dirección es importante que exista una coherencia entre los criterios establecidos para la determinación de los inventarios de recursos y de los caudales ecológicos, y que en cualquier caso respondan a los principios de prevención de todo deterioro adicional y precaución (Art. 174.2 Tratado CE).

Es obligada la aplicación del principio de precaución ** (Artículo 174.2 del Tratado de la Comunidad Europea).  Este principio ambiental ha sido interpretado por la Comisión Europea con referencia expresa al cambio climático, marcando una posición explícita de las instituciones comunitarias respecto a las evaluaciones ambientales tanto en el campo de los recursos hídricos como en otros aspectos.

** El principio de precaución indica que en situaciones de riesgo insuficientemente explicadas por el conocimiento científico prima la adopción de las decisiones más prudentes. Aplicado a la planificación hidrológica el principio de precaución exige que la planificación nunca pueda autorizar un uso de las aguas y ecosistemas que pueda suponer, con una significativa probabilidad, su deterioro o el incumplimiento de los objetivos ambientales.

      -  La participación pública en la planificación hidrológica

Los planes hidrológicos de cuenca se ven sometidos simultáneamente a los procedimientos de participación de la evaluación ambiental estratégica y específico de la planificación hidrológica (Artículo 3 Directiva 2001/42  y artículo 14 Directiva 2000/60).

El procedimiento de participación pública en este ámbito de decisión se desarrolla en las fases que podrían denominarse inicial, media y final. La fase inicial tiene por objeto la difusión y primera implicación del público en el procedimiento que comienza. La fase habrá cumplido su finalidad si la sociedad conoce la existencia del procedimiento, los efectos que puede tener y percibe la necesidad de involucrarse. Se trata de que la sociedad pueda implicarse «cuando todas las opciones y soluciones sean aún posibles y cuando el público pueda ejercer una influencia real» (Artículo 6.4 Convenio Aarhus 1998.). En la planificación hidrológica esta fase inicial tiene dos momentos diferenciables en la DMA: el referido a los análisis y estudio previos y el del calendario y programa de trabajo.

La fase inicial  comienza con la realización de los análisis y estudio previos de diagnosis y prognosis de la demarcación hidrográfica en los que se analizan sus características, las repercusiones de la actividad humana, y los aspectos económicos del uso del agua (Artículo 5 Directiva 2000/60).  Constituyen la base sobre la que se construye la planificación y los programas de medidas.

El segundo momento del procedimiento de planificación hidrológica se realiza con tres años de antelación a la aprobación del Plan hidrológico de cuenca. Concreta la DMA que la Autoridad competente habrá de publicar y poner a disposición del público un calendario y un programa de trabajo sobre la elaboración del plan, con inclusión de una declaración de las medidas de consulta que habrán de ser adoptadas, concediendo un plazo mínimo de seis meses para la presentación de observaciones por escrito (Artículo 14.1.a y 14.2 Directiva 2000/60)  de esta consulta surge el Programa de trabajo que incluye un calendario y el Estudio general de la demarcación (Artículos 76-78 RD 907/2007), este último viene a sintetizar los análisis y estudio previos antes mencionados.

La fase media tiene como objeto difundir el contenido del plan, programa o disposición general y establecer un diálogo con el público. Es importante en esta fase destacar la necesidad de que la información que se difunda sea adecuada a los destinatarios y que el diálogo social que se establezca sea transparente, real y amplio. El Convenio de Aarhus de 1998 establece el derecho del público a expresar por escrito y en un plazo razonable, su opinión ante las autoridades públicas sobre la decisión propuesta (Artículo 7 y 6 Convenio de Aarhus de 1998). En la planificación hidrológica en esta fase también se pueden distinguir dos momentos de diálogo, la consulta sobre temas importantes y la consulta sobre el proyecto de plan hidrológico de cuenca.

Dos años antes de la fecha prevista para la aprobación del Plan hidrológico de cuenca, la Autoridad competente difundirá un esquema provisional de los temas importantes que se plantean en la cuenca hidrográfica en materia de gestión de aguas y concederá un plazo mínimo de seis meses para la presentación de observaciones por escrito con objeto de permitir una participación y consulta activas (Artículo 14.1.b Directiva 2000/60).

Un año antes de la citada fecha en la que se prevé aprobar el Plan hidrológico de cuenca, la Autoridad competente publicará y pondrá a disposición del público ejemplares del proyecto de plan hidrológico de cuenca, concediendo un plazo mínimo de seis meses para la presentación de observaciones por escrito (Artículo 14.1.c y 14.2 Directiva 2000/60.

La fase final de este procedimiento se alcanza cuando se adopta, publica y difunde la decisión tomada en la que habrán de ser tenidas debidamente en cuenta los resultados de la participación pública (Artículo 2.2.c Directiva 2003/35). En el procedimiento de planificación hidrológica la DMA no establece directamente que los resultados de participación pública hayan de tenerse en cuenta, pero sí lo hace de forma indirecta al exigir que en el Plan hidrológico de cuenca se recoja «un resumen de las medidas de información pública y de consulta tomadas, sus resultados y los cambios consiguientes efectuados en el plan» (Anexo VII.A.9 Directiva 2000/60). 

7. El sistema autorizatorio.

La DMA comienza considerando que «el agua no es un bien comercial como los demás, sino un patrimonio que hay que proteger, defender y tratar como tal» (Considerando 1 Directiva 2000/60). Esta declaración considera el agua como un patrimonio y, aunque no lo caracteriza de público, el tono general en el que habla y los efectos de tutela que deduce llevan a caracterizarlo como bien «común» (Cualquiera que sean las conclusiones que se puedan extraer sobre el concepto de patrimonio y su titularidad, ha de recordarse que el artículo 295 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea dice que «no prejuzga en modo alguno el régimen de la propiedad en los Estados miembros»).

La DMA recoge dentro del Programa de medidas, entre las que califica como básicas, medidas de control de captación de las aguas dulces que incluyen la autorización previa y un registro, y la exigencia de que se revisen periódicamente y actualicen (Artículo 11.3.e Directiva 2000/60/CE.) 

El sistema de autorizaciones ha de prever además su examen y revisión por causas ambientales para adaptarlo a la consecución de los objetivos ambientales previstos (Artículo 11.5 Directiva 2000/60/CE.)

                                                                                                                        

                                                                                                                           Redactado 15 Enero 2014. Fuente: Departamento de Régimen Jurídico de Civil Engineering

La Directiva Marco del Agua. (Parte I)

La Directiva marco del agua (DMA), 2000/60/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión Europea, de 23 de octubre de 2000, por la que se establece un marco comunitario de actuación en el ámbito de la política de aguas, es el basamento jurídico sobre el que la Unión Europea está construyendo una política de aguas sostenible, como norma es innovadora y ambiciosa en sus objetivos, compleja en su contenido y de aplicación integradora y participativa en sus métodos.

Agua. Fuente: Wikipedia

Trataremos a continuación algunas de sus características más relevantes:

1. Concepto

La Directiva marco es un directiva ambiental en materia de aguas, que además pretende ser el marco legislativo coherente, efectivo y transparente de la política integrada de aguas en la Unión Europea, sirviendo de base para la adopción de otras directivas específicas. En su desarrollo ya se han aprobado más directivas específicas y nuevas propuestas están en trámite.

2. Objetivos

La protección de las aguas continentales, las aguas de transición, las aguas costeras y las aguas subterráneas con los objetivos siguientes:

• La prevención del deterioro adicional y la protección y mejora de los ecosistemas acuáticos, así como de los ecosistemas terrestres dependientes.
• La promoción de los usos sostenibles del agua.
• La protección y mejora del medio acuático.
• La reducción de la contaminación de las aguas subterráneas.
• La paliación de los efectos de inundaciones y sequías.

3. La  política de aguas

 La DMA no define lo que entiende por «política de aguas», pero como aproximación se puede decir que es el conjunto de acciones y omisiones que realizan de la que son responsables las Autoridades públicas en relación a las aguas y los ecosistemas relacionados con estas.

La DMA cambia la correlación de valores de esta política, colocando en primer lugar la protección de las aguas y ecosistemas, y en segundo su uso sostenible. Política de protección de las aguas que:

a) prevenga todo deterioro adicional y proteja y mejore el estado de los ecosistemas acuáticos, y con respecto a sus necesidades de aguas, de los ecosistemas terrestres y humedales directamente dependientes de los ecosistemas acuáticos;

b) promueva un uso sostenible del agua basado en la protección a largo plazo de los recursos hídricos disponibles;…». (Art. 1 de la Directiva)

La importancia y el alcance de la finalidad de protección se concretan cuando la Directiva establece los objetivos ambientales que deben guiar la política de aguas a través de su planificación y los programas de medidas y seguimiento. Especialmente relevante es el tratamiento de las excepciones. En ellas se caracteriza la relación entre el interés de la protección y el interés de de su uso económico y social del agua. La consecución de los objetivos del buen estado de las aguas sólo puede tener excepciones en casos de que no existiendo alternativas, exista fuerza mayor, una inviabilidad técnica, económica o natural, un interés público superior y/o que los daños para el medio ambiente y la sociedad se vean compensados por los beneficios de las nuevas modificaciones o alteraciones para la salud humana, el mantenimiento de la seguridad humana o el desarrollo sostenible (Apartados 3, 4, 5, 6 y 7 del artículo 4 Directiva 2000/60/CE). Este tratamiento de las excepciones permite concluir que los intereses económicos y sociales están subordinados al interés ambiental de la protección salvo cualificadas excepciones.

Una de las exigencias que comprende la prevención de todo deterioro adicional es la obligación de abstenerse de adoptar cualquier medida que pueda poner en peligro la realización de los objetivos previstos en la Directiva marco del agua, objetivo como la consecución del buen estado de las aguas (artículos 1 y 4 Directiva 2000/60/CE). Esta obligación de abstención se inserta en el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y ha sido interpretada de forma amplia por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (Artículo 10 TCE y Sentencia de 18-12-1997).

4.-  La vocación integradora.

La Directiva marco del agua tiene una vocación integradora en la propia política de aguas y en el resto de políticas públicas. La integración «ad intra» trata de aunar objetivos, ámbitos, métodos y medios antes fragmentados. La integración «ad extra» intenta que la protección ambiental de las aguas y los ecosistemas asociados se  incorpore al resto de políticas públicas.

- La integración «ad intra»

Establece un único régimen jurídico para garantizar la protección y uso sostenible (Considerando 18 Directiva 2000/60/CE) de todas las categorías de aguas que se encuentran bajo la jurisdicción de los Estados (Artículo 1 y 4 Directiva 2000/60/CE).

- La integración «ad extra»

La integración «ad extra», entendida por la Comisión Europea como la coordinación eficaz y coherente de todas las políticas públicas relacionadas, también se concibe por la Directiva como una necesidad (Considerando 16 Directiva 2000/60/CE).  Los ámbitos donde se evidencia esta necesidad de manera más clara son las políticas en materia de energía, transporte, agricultura, pesca, política regional y turismo (Considerando 16 Directiva 2000/60/CE).

5.-  Los conceptos territoriales de la Directiva marco del agua.

La DMA establece una serie de conceptos territoriales sobre los que construye su sistema de planificación y gestión hidrológicas. El concepto básico es el de cuenca hidrográfica y partiendo de él elabora el concepto principal de demarcación hidrográfica y el derivado de subcuenca. Como concepto espacial mínimo a los efectos de la gestión define conceptos de masas de agua.

 -       La cuenca hidrográfica

La cuenca hidrográfica como espacio territorial se define en la DMA como «la superficie de terreno cuya escorrentía superficial fluye en su totalidad a través de una serie de corrientes, ríos y, eventualmente, lagos hacia el mar por una única desembocadura, estuario o delta» (Artículo 2.13 de la Directiva 2000/60/CE).

Además, la Directiva recoge dos acepciones más de cuenca hidrográfica: como sistema ecológico, hidrológico e hidrogeológico (Considerando de la Directiva 2000/60/CE) y como unidad básica de la gestión y la planificación hidrológica ( Considerando 33 de la Directiva 2000/60/CE).

 -      La demarcación hidrográfica

La demarcación hidrográfica se define como «la zona marina y terrestre compuesta por una o varias cuencas hidrográficas vecinas y las aguas subterráneas y costeras asociadas» (Artículo 2.15 de la Directiva 2000/60/CE).

 -      La subcuenca hidrográfica.

La subcuenca se define como «la superficie de terreno cuya escorrentía superficial fluye en su totalidad a través de una serie de corrientes, ríos y, eventualmente, lagos hacia un determinado punto de un curso de agua (generalmente un lago o una confluencia de ríos)» (Artículo 2.14 de la Directiva 2000/60/CE).

Si se compara con el concepto de cuenca hidrográfica se observa que el de subcuenca se define partiendo de aquél y que él único elemento diferenciador de ambos conceptos es el destino del fluir de las escorrentías: en la cuenca hidrográfica es el mar y en la subcuenca es un curso de agua.

El concepto actual de «curso de agua» en el ámbito internacional, se determina como sistema de aguas de superficie y subterráneas que, en virtud de su relación física, constituyen un conjunto unitario y normalmente fluyen a una desembocadura común.

La definición de subcuenca exige que el destino de las aguas sea un curso de agua, a diferencia de lo que ocurre en la cuenca hidrográfica que el destino ha de ser el mar.

-       La masa de agua

La DMA define la masa de agua superficial (Artículo 2.10 de la Directiva 2000/60/CE.) y la masa de agua subterránea (Artículo 2.12 de la Directiva 2000/60/CE.) pero no establece una definición básica de masa de agua que comprenda ambas. De ambas definiciones se puede inducir que es una parte homogénea, diferenciada y significativa de las aguas de una cuenca hidrográfica que se identifica y utiliza como la fracción básica para conocer y diagnosticar su estado de conservación, aplicar las medidas necesarias para su protección y uso sostenible, y seguir su evolución. La utilidad de este fraccionamiento de la cuenca hidrográfica tiene su razón de ser en facilitar o posibilitar un diagnóstico y una aplicación de medidas eficaz, eficiente y efectiva para lograr los objetivos medioambientales de los programas de medidas y por ende de la planificación hidrológica (Artículo 4 de la Directiva 2000/60/CE).

La clasificación de las masas de agua se realiza atendiendo a distintos criterios como son su situación (superficial o subterránea), su tipología (río o lago, de transición o costera, acuífero o acuíferos), su origen (natural, artificial, o muy modificada), su uso (utilizadas para la captación de agua potable, de uso recreativo y de baño) y su estado (óptimo, muy bueno, bueno, aceptable, malo y muy malo).

Continuará...

Redactado 14 Enero 2014. Fuente: Departamento de Régimen Jurídico de Civil Engineering

Marmaray

Desde el pasado 29 de Octubre (2013) es posible cruzar en 4 minutos de Asia a Europa y viceversa gracias al proyecto Marmaray, el cual comprende, un túnel ferroviario submarino, de 1,4 kilómetros bajo el estrecho del Bósforo, la construcción de nuevas vías suburbanas en ambos extremos (incluyendo 3  nuevas estaciones) y la modernización de las vías suburbanas existentes. En total 13,6 kilómetros de túnel ferroviario de nueva construcción dando solución a una línea 76,3 de km.

Proyecto Marmaray

Nos detenemos en la parte de nueva construcción, un túnel sumergido de doble boca ejecutado a una profundidad máxima de 60,46 m (6 Atm de presión) con la técnica típica para este tipo de infraestructura (Inmersed Tube Tunnel), con la que se dispusieron las 11 secciones reforzadas que lo conforman; ocho de 135 m, dos de 98.5 m y uno de 110 m. Estos elementos fueron fabricados en astillero cercano con acero estructural y hormigón, el peso de las secciones ronda las 18.000 toneladas. Diseñado para soportar terremotos de magnitud 9.0, ser resistente al fuego y transportar 1.500.000 de pasajeros diarios (estimación a 2015). 

Vista de una de las bocas del túnel sumergido.

La primera parte del siguiente vídeo muestra el procedimiento constructivo utilizado para la implementación del túnel sumergido, la draga coloca suelo nuevo sobre el que reposarán las secciones y una vez son instaladas también se cubren para aumentar la estabilidad. En la segunda parte del vídeo se desarrolla el resto del trazado.

Caben destacar ciertos hitos dentro del proyecto, como son: mantener la impermeabilidad de las secciones durante todo el proceso, incluyendo el colocarlas jugando con las corrientes del Bosforó y la ejecución de ambos emboquilles. Este segundo hito es remarcable. Las zonas de accesos, suponen puntos de unión de métodos constructivos, puesto que, hasta la entrada en el Bosforó, se usó tuneladora y a partir de ahí, Inmersed Tube Tunnel como ya hemos visto. No solo eso, sino que justo en ese punto se dispusieron juntas sísmicas para permitir el movimiento al túnel sumergido, y así, dotarlo de la flexibilidad necesaria para solventar la problemática ocasionada por los seísmos. La siguiente imagen es reveladora de lo que comentamos. La zona 1 es la sección de túnel sumergido mientras que la 2 muestra la sección circular del túnel excavado mediante TBM.

Punto de unión.

Junta sísmica

Ver página oficial del proyecto

Puentes del mundo

Después del éxito de la semana pasada con Puentes de España, traemos para este fin de semana la primera recopilación de puentes del mundo. Algunos sonarán de haberlos visto aquí, como el Ada Bridge, otros son muy famosos. En cualquier caso, no descartamos daros más de una sorpresa. Esperamos que disfrutéis de la cuidadosa selección que hemos hecho para vosotros. Saludos.

Queensboro, Nueva York. new york city :: queensboro bridge por hjjanisch, en Flickr

Seri Wawasan, Putrajaya, Malasia.

Zhivopiswy, Moscú, Rusia.

Ada, Belgrado, Serbia

Puente Nuevo, Ronda, España

Alejandro III, Paris, Francia. my favorite bridge - ( explored ) par mujepa, sur Flickr

Khajoo, Isfahan, Irán

Helix, Singapur. Helix Bridge por bboylanky, en Flickr

Stonecutters, Hong Kong

Juscelino Kubitschek, Brasilia, Brazil

Tower Bridge, Londres, Reino Unido. Imagen alojada en flickr

ExperienciaEadic#6

Estructuras

Las estructuras nos permiten salvar accidentes geográficos y pasos inferiores de caminos o servicios. En este módulo se da una visión general de las estructuras más comunes para transporte ferroviario (viaductos, puentes, cajones rectangulares, muros de pantalla,…)

Viaducto ferroviario Contreras durante su construcción (Línea A.V. Madrid-Valencia). Fuente: Wikimedia Commons

El diseño de las estructuras del transporte ferroviario se rige por las mismas normas e instrucciones que cualquier otra estructura en el campo de la obra civil en España, la Instrucción de Hormigón Estructural EHE-2008 y la Instrucción de Acero Estructural EAE-2011 complementada por la Guía de cimentaciones de obras de carreteras del Ministerio de Fomento o bien en el Eurocódigo 7: Proyecto Geotécnico. 

Las acciones a considerar en el diseño son las establecidas en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril (IAPF-2010). En las que se destacan las acciones variables debidas a sobre cargas de uso estáticas (cargas verticales) y dinámicas (arranque y frenado de composiciones ferroviarias).

Tren de cargas verticales UIC71 Fuente: IAPF-2010. Ministerio de Fomento.

Un concepto importante es el de la interacción entre la estructura y la vía, fenómeno en el que se provocan tensiones (esfuerzos rasantes) en el carril, haciendo necesario imitar dichas tensiones. Por otro lado, la diferencia de rigideces en los encuentros obra de fábrica-relleno requiere de adoptar zonas de transición, denominadas cuñas de transición.

Tras el estudio de cimentaciones, alzados y tableros el objetivo final es que sepamos plantear para cada situación la estructura adecuada, en cualquier caso tipología y método constructivo.

Espero haberos acercado un poco más a las estructuras ferroviarias en este módulo. Tendremos nuevo artículo del curso de especialización el próximo día 20 de Enero, hasta entonces, saludos.

Situación actual en el conflicto por la ampliación del Canal de Panamá

A día de hoy las obras de ampliación en el canal de Panamá no están paradas, si bien es cierto que existe una advertencia de suspensión de los trabajos (a partir del próximo 20 de Enero) emitida por el Grupo Unidos por el Canal, S.A. (GUPCSA) que lidera la española Sacyr. Advertencia que parte del conflicto económico fundado en los sobrecostes o gastos adicionales asumidos, tasados según fuente fiable en 1600 millones de dolares, cifra que todavía no ha podido ser validada ni sustentada por GUPCSA.

Estado actual de la ampliación del acceso Pacífico, vista este.

La situación ha requerido de la intervención de los representantes del estado español y la república panameña que aluden a la resolución mediante el arbitraje y lo que conlleva el contrato entre las partes.

El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge Luis Quijano, también se ha pronunciado, expresando mediante una nota a sus clientes y a la comunidad marítima internacional que la entidad que dirige tiene la voluntad de que el consorcio Grupo Unidos por el Canal complete el proyecto de ampliación de la vía acuática. En cualquier caso, el contrato del Tercer Juego de Esclusas tiene alternativas para que la ACP complete la ampliación por sí misma, con la participación de otro contratista o por medio de la aseguradora.

En estos momentos, el canal sigue operativo y el Programa de Ampliación ha completado un 72% mientras que la construcción de las nuevas esclusas registra un 65% de avance.

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Puentes de España

En España existen grandes puentes, algunos muy famosos, otros grandes desconocidos. Puentes, con una amplia gama en diseños, que no dejan indiferente a nadie. Aquí va una pequeña selección que hemos hecho en la plataforma Flickr. No dudéis en visitar los perfiles de los autores, tienen fotografías maravillosas, gracias a ellos podemos disfrutar de instantáneas tan espectaculares como estas. Pinchad sobre ellas si queréis ampliarlas, esperamos que os gusten tanto como a nosotros.

Puente Real. Badajoz por Juaneleb, en Flickr.

Pont L'Assut de L'Or por Urbano Suárez, en Flickr. Valencia.

puente_alamillo por tegioz, en Flickr. Sevilla.

Zaragoza - Pabellon Puente (Zaha Hadid) por Lanfranco Luciani, en Flickr.

Doble de híbridos por el Martín Gil por ordunte, en Flickr. Viaducto de Martín Gil, Zamora.

Barrios de Luna por Tra Lara, en Flickr. Puente ingeniero Carlos Fernández Casado, León.

Viaducto sobre el río Ulla por Ministerio de Fomento, en Flickr

Viaducto Montalbiz por saulcar, en Flickr. Cantabria.

Puente del milenio de Ourense (nocturna) II por o0_oscar_0o, en Flickr

Puente de las Rozas por Luis Thamson, en Flickr. Madrid.

Puente Levadizo Barcelona HDR por Josep Clua (SITGES), en Flickr

Puente de Ribadeo por scarriedo, en Flickr. Lugo.

Varado por cantabria s.f, en Flickr. Viaducto de Colindres-Treto, Cantabria.

El Puente de Langreo por guitarraNalón, en Flickr. Asturias.

banco puente por Eladio Vetservice, en Flickr. Puente sant jaume-deltebre, Tarragona.

Puente de la Hispanidad por Ziro Pictures INK, en Flickr. Valladolid.

Bridge to the future (II) por Carlos Estévez Martín, en Flickr. Puente de La Peraleda, Toledo.

Pont de Ferro por Xose Casal, en Flickr. Puente de les Peixateries Velles, Girona.

Puente Paseo de la Universidad por vorian, en Flickr. Castellón.

Pont del Salt del Bou, Ontinyent por Lolipop!, en Flickr. Valencia.

006755 - Torrejón de Ardoz por M.Peinado, en Flickr. Réplica del "Tower Bridge", Madrid.

Fuente: Flickr