Ronda de la Hispanidad

La Ronda de la Hispanidad es una importante vía de comunicación, que forma parte del tercer cinturón de Zaragoza. Cabe destacar tres obras, todas singulares: el puente del Ebro, el acueducto del Canal Imperial de Aragón y la pasarela de los Pinares de Venecia.

El puente del Ebro está constituido por cinco vanos de 40m +120m + 52m + 40m. Transversalmente tiene 31,9 m de anchura, divididos en dos aceras de borde de 4 m, una mediana central de 3 m y dos calzadas de 10 m cada una. 

Se subdivide en tres partes. La parte central, constituida por un puente arco de 120 m de luz y las dos laterales, de 92 m de longitud, separadas de la central por una junta de dilatación. Las partes laterales y la central no se interfieren resistentemente en nada. Únicamente utilizan la misma pila, como apoyo común, que se realiza a media madera con el fin de coaccionarse mutuamente en la cuantía de la carga a la pila. De hecho, el dintel correspondiente a la zona central se ancla, por torsión, en la pila, lo que se evita con el apoyo de los tramos de acceso.

El arco de directriz parabólica de 18 m de flecha, tiene una sección triangular variable, desde un canto mínimo en el centro de 1,6 m, hasta un canto máximo junto a los apoyos de 1,74 m. La sección triangular se achaflana en las esquinas. El espesor de la chapa es de 60 mm de acero. El hormigón interior rellena completamente el arco y está vinculado con él hasta formar una estructura mixta.

El acueducto del Canal Imperial de Aragón es también una obra singular pues tiene que dar respuesta a dos necesidades funcionales importantes, por una parte soporta una carga de agua de 35,8 t/m y por otra parte sirve de paso a dos calzadas de 7 m. de anchura y 3 de acera. Por esta dualidad se habla de un puente-acueducto.

Transversalmente es una losa de espesor variable de 0,20 m en el borde que pasa a 1,8 m. en su unión con el cajero del acueducto para reducirse a 0,45 m en el eje de la estructura. Las calzadas laterales discurren por los voladizos.

La pasarela Pinares de Venecia tiene como finalidad comunicar las dos márgenes del área de esparcimiento con una longitud de 86 m. y una anchura útil de 3 m. Está formada por dos tubos de acero de 550 mm de diámetro de los que se suspende el dintel metálico. Los arcos se encuentran en dos planos inclinados abiertos para que al usuario le dé una sensación de gran amplitud.

FUENTE: FCC CONSTRUCCIÓN, S.A.

Pobreza y transporte.

Disponer de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos de calidad es fundamental para el buen funcionamiento de sectores económicos tan importantes como la agricultura, la industria, la minería o el turismo. Pero unas infraestructuras de transporte eficaces también pueden mejorar la prestación y el acceso a los servicios sociales más importantes, como la sanidad y la educación. Mejorando las tres dimensiones del IDH.

Relaciones directas: mayor índice de desarrollo humano, mejor reparto y  riqueza, mayor índice en la oferta de transportes.

Unas infraestructuras de buena calidad son factor clave del desarrollo sostenible. Para poder prosperar y ofrecer a su población un nivel de vida aceptable, todo país debe contar con sistemas eficaces de transporte, saneamiento, energía y comunicaciones. Por desgracia, muchos países en desarrollo poseen infraestructuras deficientes, lo que dificulta su crecimiento y merma su capacidad comercial en la economía global.

La inversión en infraestructuras puede contribuir a la consecución de los objetivos de desarrollo de cualquier país al facilitar el acceso a la sanidad y la educación, generar empleo e incrementar la capacidad comercial del país, al tiempo que reduce los costes de los bienes y servicios. Pero, además, unas buenas infraestructuras facilitan la labor de los agentes económicos y contribuyen a mejorar el medio ambiente.

El transporte contribuye al crecimiento económico porque moviliza los recursos humanos y físicos. Las mejoras en el transporte reducen los costos de transacción, permiten lograr economías de escala y especialización, amplían las oportunidades, expanden el comercio, integran los mercados, fortalecen la competencia, realzan la interacción social y, con el tiempo, aumentan los ingresos reales y el bienestar de una sociedad.

Por otro lado la pobreza, si bien principalmente caracterizada por ingresos y consumo muy bajos, también se manifiesta en muchas otras dimensiones, especialmente en la desnutrición, mala salud, analfabetismo, vulnerabilidad, aislamiento social y exclusión política. Cada una de estas dimensiones tiende a reforzar las otras y la mayoría de ellas tiene alguna relación con el transporte.

Un transporte adecuado es imprescindible para poder reducir la pobreza. Por este motivo, las políticas de transporte y los programas de inversión forman parte importante de la estrategia de reducción de la pobreza en los países de bajos ingresos, donde el transporte está, por lo general, subdesarrollado. Un buen sistema de transporte reduce la pobreza porque fomenta el desarrollo económico, complementando la mayoría de las intervenciones dirigidas a reducir la pobreza y alentando a los pobres a participar en los procesos sociales y políticos.

New York, Sandy y Aguas Residuales.

   En los últimos días el hurracán Sandy ha asotado la costa Este de los Estados Unidos, las imágenes que nos llegan de la tragedia hablan por si solas de la magnitud de los acontecimientos. Ahora es el momento de la fase de recuperación y de la reflexión. Desde Civil Engineering queremos hacerlo desde el punto vista de la salubridad y para ello nos vamos a centrar en Nueva York: sistemas de alcantarillado, tratamiento y evacuación de aguas residuales.

   La ciudad de Nueva York posee un sistema de alcantarillado combinado que funciona de la siguiente manera: Cuando hay lluvias torrenciales y aparece un mayor caudal de agua las plantas de tratamiento de aguas residuales construidas a principios del siglo 20 no son capaces de hacer frente al caudal, derivando la red de alcantarillado el agua no tratada mediante compuertas provocando la mezcla de las mismas con aguas corrientes en los ríos de la zona, como Newtown Creek o el Canal Gowanus. Esta es la imagen que presentaba en la mañana del martes 30/10/12 tras el hurracan. Gowanus es considerada una zona de Superfund, que a menudo se ve contaminada por el desbordamiento de aguas residuales durante las fuertes lluvias.

   

   Esto no es exactamente sostenible. Especialmente cuando se tiene en cuenta que los aguaceros y similares, se prevé que aumentarán como resultado del cambio climático, como las amenazas de pequeños aumentos del nivel del mar entonces las salidas podrían convertirse en entradas.

  Nueva York no es el único con problemas: cientos de antiguos municipios que construyeron sistemas combinados se enfrentan a los mismos problemas de calidad del agua durante las tormentas importantes como la provocada por Sandy. Dado que el costo de la sustitución de estos sistemas con las nuevas redes segregan los desechos y el agua de lluvia es prohibitivo, las ciudades han encontrado otras soluciones.

Algunos han construido estanques de retención -depósitos de aguas residuales que contienen hasta que el volumen de agua ha disminuido. Otros tienen instalaciones de tratamiento reconfigurados para ampliar y maximixar la velocidad del flujo. Y otros, entre ellos New York, han abrazado la "infraestructura verde" -techos verdes, pavimentos porosos y bioswales, o plantados zanjas que los contaminantes filtro- para reducir la cantidad,  la velocidad y la toxicidad de drenaje de agua después de una tormenta.

   Pero quizás la más inusual de las tecnologías para evitar desbordamientos son las presas hinchables que se han instalado recientemente por el Departamento de Protección Ambiental de la ciudad en dos localidades de Brooklyn: Williamsburg y Red Hook. Estas presas, grandes estructuras cilíndricas de caucho unidos a una base de hormigón y colocadas dentro de la red de alcantarillado, controladas por sensores se inflan durante las fuertes lluvias. Una vez inflado, bloquean el flujo de agua de lluvia y aguas residuales y la red de alcantarillado convirtiéndose en un lugar de almacenamiento de aguas residuales, si el calado pasar un cierto nivel amenazando las calles, los sensores provocan el desinflado de las presas liberando agua para su posterior tratamiento en la planta de tratamiento. Se ha valorado que disminuye el vertido descontrolado al mar, pero no soluciona el problema en su totalidad.

   La ubicación actual de las plantas de tratamiento de la ciudad de Nueva York daría objeto a otro post para el blog. Muchas de ellas están ubicadas en zonas costeras, evacuadas durante el desastre provocado por Sandy.

El paradigma de la movilidad sostenible

Pensamientos o creencias incorporadas en primera instancia sobre la movilidad generan un marco teórico y práctico para el desplazamiento de las personas y las cosas que se escapan en muchos casos al ámbito de interacción de éste en términos de ecología, sociedad y economía.

La problemática principal surge de la crisis que generan en la planificación del transporte estas creencias que podemos basar en dos principales y que se incorporan en la mayoría de los análisis y estudios de evaluación. 1. El entendimiento de la necesidad del transporte como una necesidad derivada no como un valor, es decir, la pérdida del valor del transporte que sólo es reconocida en caso de que el transporte sea por un viaje de ocio 2. Las personas entienden sus viajes entorno a minimizar dos variables: coste y tiempo.

Si a lo anterior le sumamos la descentralización de las ciudades (distancias y velocidades aumentan) y las actividades dispersas (segregación de las personas), surgen problemas para los planificadores urbanos que se encuentran con la necesidad de generar estrategias de planificación claras, orientadas a la escala personal, que consigan equilibrar las dimensiones físicas (forma urbana y tráfico) y las dimensiones sociales (personas y proximidad), proveyendo alta calidad y accesibilidad siempre en términos de realidad.

Es lógico pensar en un cambio para nuestros dos dilemas, por un lado aumentar el valor del tiempo de ocio y la flexibilidad en los patrones de viajes, aquí juega un papel fundamental la complementariedad entre transportes y TIC que cada vez más se adaptan a las necesidades. Y por otro lado, transformar el viaje-demanda en un viaje-valor generando gastos razonables de tiempo por viaje en función de la fiabilidad.

Podemos entonces hablar de un enfoque de la planificación hacia la movilidad sostenible lo cual requiere de: reducir la necesidad de viajar, reducir la longitud de los viajes (aumento de la densidad y la concentración), aumento de la eficiencia en el sistema de transporte, fomento de modos de transportes sostenibles (ciclos, andar) e involucrar a los usuarios. Este último punto se destaca como una de las necesarias para conseguir una movilidad sostenible, punto que se puede desarrollar mediante una serie de acciones como son la sensibilización, la información, la educación, el empleo de los medios de comunicación y la publicidad. Todo ello orientado a conseguir un apoyo ciudadano activo, generar un cambio en el pensamiento, una voluntad de cambio y la aceptación de que nos encontramos ante una responsabilidad colectiva.

Al enfoque de la planificación del sistema hay que sumar la implementación de una serie de intervenciones políticas. Las acciones para lograr el desarrollo de la movilidad sostenible y los medios innovadores para que las personas estén involucradas vienen relacionadas con las medidas políticas. Entre las que se pueden destacar: ralentizar el tráfico urbano (aparcamientos, controles, peajes), la reasignación de espacio al transporte público, restringir el acceso, redistribuir el espacio haciendo utilización eficaz de la capacidad disponible, considerar la carretera un espacio haciendo nuevos usos en ellas (mercados, rastrillos), invertir en tecnología de los medios de transporte, sistemas de información y en el sistema de transporte haciendo indicaciones sobre las prioridades de la industria, regular y fijar los precios teniendo en cuenta los costes externos, hacer uso de la planificación y los reglamentos, y por último, las campañas de información con dirección personal enfocadas a la aceptación con lo que volvemos a la necesidad del respaldo de los usuarios.

La movilidad sostenible necesita del aporte multidisciplinar de la sociedad, de ir encontrando respuestas positivas y automáticas de todos nosotros (los usuarios), entre todos aportar soluciones y responsabilidades, siendo un buen punto de partida tomar conocimiento de la situación. Surgen así nuevas ideas como la creación de una capa de juego en la movilidad, generando un perfil social sostenible a cada usuario de la vía, perfil que se podrá compartir y premiar mediante sistema de puntos, medallas (ver Gamification). Idea como la de transformar las tasas de costes externos en estímulos positivos, cabe como ejemplo lo que hacen algunas compañías aseguradoras que realizan descuentos en el coste anual del seguro a aquellos usuarios que realizan una conducción con bajas emisiones de gases. Generación de un Software que evalúe y calcule rutas sostenibles, etc. La implementación de estas ideas y de lo expuesto en este texto requiere de un largo periodo de tiempo pero estamos en el buen camino, de momento  pasear bajo los árboles en otoño no paga peaje.

Sostenibilidad urbana

Conviene establecer como punto de partida un objetivo general de sostenibilidad urbana, que podría formularse de forma muy sucinta en los siguientes términos:

Reducir la huella ecológica y mantener tanto la biocapacidad del territorio como las cualidades de su paisaje natural y rural, incrementando la calidad de vida en el entorno.

El concepto de huella ecológica, relativamente novedoso, ha acabado imponiéndose como una herramienta de análisis y comunicación sumamente útil porque expresa de forma muy sintética mediante un único indicador global la interrelación entre todas las dinámicas referentes al flujo de materiales, energía y consumo de suelo relacionadas con la realidad urbana: cuánta naturaleza usamos en términos de superficie (hectáreas globales) para resolver nuestras necesidades. Se usa ligado al concepto de biocapacidad, o nivel máximo de explotación que puede admitir un territorio sin perder su integridad.

Se establece así el entorno como objeto específico de la formulación, mientras que dentro de los conceptos de huella ecológica, biocapacidad, por una parte, y de calidad de vida, por otras, se hace referencia respectivamente a los aspectos más directamente ligados a la sostenibilidad ambiental, en los primeros términos, y a los aspectos socio-culturales y económicos, en el segundo, subrayando el imprescindible vínculo dialéctico entre ambos que constituye el núcleo del concepto actual de sostenibilidad. El concepto de paisaje, de algún modo, posee cualidades asociadas a ambos aspectos, al contener en sí mismo aspectos ambientales y socioculturales. 

Dentro de esta vinculación se halla implícito un reto de futuro y una hipótesis fundamental de cara a cualquier estrategia de transformación: la de que la reducción de las variables que constituyen la base para el cálculo de la huella ecológica, todas ellas relacionadas con el consumo de recursos y materiales y con el estado de la biodiversidad, puede y debe ir unida a un incremento en los indicadores que informan de la calidad de vida de la población afectada. Es decir, que se pueden mejorar notablemente las condiciones de bienestar de todos los seres humanos consumiendo menos recursos y mejorando las condiciones del entorno natural. 

Sostenibilidad ambiental  

• Mantener la biocapacidad del territorio y minimizar el impacto  sobre el medio ambiente y el paisaje global y local de las actividades que se desarrollen en él,  favoreciendo las que contribuyan a la restauración de los ciclos naturales.

Sostenibilidad socio-cultural  

• Incrementar la calidad de vida en términos de salud, de confort y de bienestar y cohesión social.

Sostenibilidad económica 

• Maximizar social y ambientalmente los recursos económicos gestionados por el territorio y fomentar el desarrollo económico asociado a los recursos humanos, energéticos y materiales locales.

2025: El mundo del Ingeniero Civil

El conjunto de la profesión de la ingeniería civil ha reconocido cada vez más la realidad de la disminución de los recursos, el deseo de prácticas y diseños sostenibles y la necesidad de la igualdad social en el consumo de recursos. Los ingenieros civiles han contribuido a elevar las expectativas globales en cuanto a sostenibilidad y custodia ambiental. La profesión ha liderado la aceptación mundial del diseño ecológico y se ha situado a la vanguardia en lo que se refiere a convertir las consideraciones ambientales parte de los análisis de ciclo de vida útil y de coste-beneficio. Los ingenieros civiles han instado a sus clientes a utilizar nuevas tecnologías ecológicas que mejoren la calidad de vida en entornos urbanos. Los diseños incorporan de manera rutinaria el reciclaje, ya sea mediante el empleo de materiales reciclados, o haciendo que los componentes del proyecto sean reciclables al final de su vida útil. Se han implantado nuevos procesos, menos perjudiciales para el medio ambiente, y la mayor parte de la construcción de nueva planta se basa en tecnologías ecológicas y de construcción inteligente. En la actualidad, muchos edificios nuevos producen más energía que la que consumen.

Respecto a demografía, el mundo lleva camino de una población que superará los 10.000 millones de almas en 2050. Hoy, las personas ocupan más espacio sobre el planeta que hace 30 años y presionan en exceso el medio ambiente de la Tierra, especialmente por las necesidades de energía, agua potable, aire limpio y eliminación segura de residuos. Durante los últimos 30 años, el calentamiento global gradual ha afectado profundamente a más de la mitad de la población mundial que vive a menos de 80 kilómetros de las zonas costeras. Estas zonas se han vuelto lugares mucho más duros para vivir debido al ascenso del nivel del mar, al incremento de la actividad de las tormentas y a la mayor susceptibilidad de inundaciones. El crecimiento de la población, la disminución de los recursos y el cambio climático han llevado la sostenibilidad al primer puesto de los problemas que requieren una atención global. Los cambios demográficos y el crecimiento de la población continúan presionando unas infraestructuras sobrecargadas. El desplazamiento de las personas de las zonas rurales a las ciudades y zonas aledañas se ha acelerado, lo que se ha traducido en un aumento de la densidad de población en todo el planeta. En el mundo desarrollado, las infraestructuras envejecen y el mantenimiento o sustitución no ha mantenido el ritmo de su deterioro. En el mundo en desarrollo, la necesidad de nuevas infraestructuras supera la capacidad de la sociedad de ponerlas en pie. Influenciada por el liderazgo de la ingeniería civil, la población comprende ahora mejor el nexo crucial entre infraestructuras y calidad de vida, que ha dado pie a un importante giro de la política pública a favor de una mejora del mantenimiento de la infraestructuras y de que se acelere su construcción.

Veinticinco años después de la promulgación de las Metas de Desarrollo del Milenio, se han realizado algunos avances, pero las propias metas continúan en su mayor parte sin cumplirse contra un telón de fondo de una demanda mundial cada vez más urgente de seguridad y restauración ambientales. La mejor comprensión del medio ambiente y la aceptación de valores ambientales ampliamente compartidos se han traducido en un mayor entendimiento de que los problemas ambientales globales se deben resolver mediante soluciones globales. Las naciones que no están dispuestas a aceptar estos valores se enfrentan a la presión mundial para que adapten sus normas generales a la sostenibilidad con el fin de mejorar la calidad de vida en todo el mundo.

La demanda de energía sostenible, agua potable, aire limpio y eliminación segura de residuos impulsa el desarrollo de las infraestructuras a escala global. La limitación de los recursos y la creciente demanda de energía han impulsado la necesidad de priorizar los recursos energéticos y utilizar combustibles alternativos. La utilización de carbón limpio junto con el secuestro del carbono, la energía nuclear y de fuentes renovables

como la eólica, la solar, undimotriz y geotérmica han hecho posible satisfacer la creciente demanda. Además, el aumento de la urbanización se ha traducido en un gran incremento del uso del transporte público y una menor dependencia del automóvil particular, lo que ha reducido mucho la demanda de combustibles fósiles. La mayor parte de los vehículos utilizan hoy la tecnología de la pila de combustible o recursos renovables, como el etanol.

La necesidad de agua potable continúa siendo un problema mundial. La rápida urbanización en los países en desarrollo ha convertido en un desafío satisfacer la siempre creciente demanda de agua potable. La mejora de los métodos de purificación del agua, las tecnologías de desalinización y el aumento del uso de sistemas de circuito cerrado han contribuido a satisfacer las necesidades. Cada vez se utilizan más sistemas de aguas grises y una filosofía de cambio para purificar el agua en el punto de uso, en sistemas descentralizados. Esto ha reducido la necesidad de tratar grandes cantidades de agua a los niveles de agua potable para consumo humano. También se ha traducido en ahorros de energía en el tratamiento del agua. Los principios de sostenibilidad están impulsando asimismo las demandas de eliminación segura de residuos y de aumento del reciclaje y la reutilización para producir reducciones sustanciales del caudal de residuos. Los avances en la tecnología nuclear han modificado los requisitos de eliminación de residuos nucleares altamente radioactivos. Las filosofías de diseño de vida útil han tomado el relevo, lo que se ha traducido en prácticamente cero residuos netos y grandes ahorros de energía consumida para la eliminación de residuos. Prácticamente todo se recicla y se reutiliza.

Se han implantado nuevas normas globales de diseño sostenible, promulgadas por organizaciones no gubernamentales (ONG), con el fin de satisfacer la demanda global de sostenibilidad, trascendiendo la capacidad de un solo país de mantener sus propias normas exclusivas. La adopción de estas normas y mejores prácticas internacionales de sostenibilidad se ha visto facilitada por una mayor conciencia de los motivos de responsabilidad a escala mundial. Cada vez más, los factores de impulso de los distintos proyectos abordan cuestiones regionales y globales, además de locales debido a las perspectivas ambientales convergentes en la comunidad global y a la necesidad de la sostenibilidad e integridad de los proyectos.Una de las claves de la estabilidad en el mundo es una mayor igualdad entre niveles de vida. Antes de lo previsto, el liderazgo y la colaboración con las principales partes interesadas de todo el mundo han cerrado la brecha entre naciones avanzadas, en desarrollo y subdesarrolladas. Los planteamientos innovadores se han traducido en incorporación, supresión, reparación o reemplazo de infraestructuras sobre la base de exigencias sociales diferentes. Se contempla a los ingenieros como líderes, maestros y alumnos de una amplia serie de temas ambientales y de infraestructuras. La financiación de las infraestructuras entraña de manera rutinaria análisis del coste del ciclo de vida útil con un debate público en cuanto a los equilibrios para diferentes cuestiones.

Fuente: Documento de la ASCE, La visión para la ingeniería civil en 2025, descarga el documento completo en http://www.4shared.com/office/LELpQ8RQ/Vision_2025.html

Presa de Casasola (Malaga, España)

La presa de Casasola está situada a 19 km del centro urbano de Málaga. Su objetivo es doble: por una parte eliminar el histórico problema de las inundaciones provocadas por el río Campanillas, y por otra, mejorar el abastecimiento a Málaga. 

Se trata de una presa arco-gravedad, de talud vertical aguas arriba y talud 0,45 aguas abajo. La superficie de referencia, que coincide con el paramento de aguas arriba, es un arco de tres centros con radios de 200-120-200m. La longitud de coronación es de 240m.

La presa tiene una altura de 76 m sobre cimientos, situándose su coronación en la cota 160. El ancho de coronación es de 9 metros, que corresponden a 7 metros de calzada y dos aceras de 1 metro, estas últimas en voladizo. El volumen embalsado, a nivel máximo normal, es de 23,64 hm3. La avenida de proyecto, que se define como la relativa a un período de retorno de 5.000 años, presenta un hidrograma con caudal punta de 1.745 m3/s. El aliviadero es de labio fijo y está formado por tres vanos independientes de 20 m de longitud cada uno. Los vanos laterales tienen su umbral 4 m por debajo de la coronación ( cota 156), y el vano central 2,5 m por debajo de los anteriores ( cota 153,5).

Para la explotación e inspección se dispusieron galerías horizontales a tres niveles, dos galerías perimetrales que se conectan entre sí y un pozo vertical donde se ubica el montacargas y una escalera adosada a él. Las dos primeras galerías se adentran 35 m en los estribos para facilitar la inspección del macizo rocoso y simplificar eventuales campañas de inyección. La intermedia da acceso a las cámaras de desagües de fondo y toma de agua.

El volumen total de hormigón colocado ha sido superior a los 200.000 m3, dispuesto en 16 bloques radiales separados por juntas planas inyectadas con lechada de cemento una vez disipados los calores de hidratación y aprovechando el momento de mayor apertura entre bloques. Su puesta en obra se realizó en 36 meses, con una producción máxima mensual de 15.000 m3.

La excavación del cimiento de la presa fue realizada mediante voladuras. En los primeros metros de la ladera izquierda se hizo necesario el uso de retroexcavadora con martillo hidráulico y numerosos taqueos debido a que el macizo estaba muy diaclasado en la superficie.

El terreno fue tratado con inyecciones de consolidación, una pantalla de impermeabilización, y una pantalla de drenaje y pantallas complementarias de impermeabilización y drenaje en el lado izquierdo.

Fuente: FCC

Torre Castellana 259: Caja Madrid (España)

Este rascacielos es el edificio más alto de Madrid, con un total de 250 m de altura, el máximo permitido por la ordenanza municipal de la ciudad.

Diseñado por Noman Foster, el edificio tiene dos tipos de alzado: uno acristalado, abierto y amplio hacia el sur y hacia el norte, enmarcado por los núcleos verticales en los lados, y un alzado escalonado hacia el este y el oeste, compuesto por un núcleo sólido y delgado, en primer plano y las plantas acristaladas en segundo plano.

Esta imagen de la torre es resultado de la doble estructura que posee: una principal de hormigón armado que corresponde a los núcleos verticales de 25x10 m de sección que actúan a modo de bastidor, soportando el paso del edificio y la fuerza horizontal del viento; la estructura secundaria de vigas metálicas está diseñada a base de grandes luces de hasta 15x18m entre soportes. Gracias a esta estructura de núcleos exteriores y grandes luces se consigue la reducción de elementos estructurales en el interior de las plantas y una eliminación de espacios de servicio, como aseos o ascensores que ocupan la zona de los núcleos. Se logra así una superficie muy extensa de oficinas de 43x32 m prácticamente diáfana, con una repetición idéntica en altura, que confiere al edificio flexibilidad y racionalización para su óptimo aprovechamiento arquitectónico y comercial.

En la coronación de edificio, se sitúa otro conjunto de plantas técnicas, muy por encima de la cubierta de la última planta de oficinas, creando así un arco que aligera visualmente la parte más alta de la torre.

La primera planta técnica se eleva 24 m del suelo creando un espectacular hall de recepción, totalmente diáfano y de gran volumen. Englobado en la parte alta de este gran espacio del hall, y colgado de la estructura de la planta técnica, cuelga un auditorio para 300 personas.

Bajo rasante se dispone de 5 plantas de aparcamiento con capacidad para un total de 1.150 vehículos. En el segundo sótano, en el q ue se ubican los accesos rodados desde el anillo viario subterráneo, se dispone una superfici en doble altura con acceso desde el exterior para utilización como muelle de descarga.

Fuente: FCC

Saneamiento y agua potable.

Contexto de actualidad mundial.

Está claro que ha habido ganancias notables, especialmente por parte de algunos países, en la mejora del acceso al saneamiento y agua potable. El informe de situación (UNICEF / OMS, 2012) estima que el 63% de la población mundial tiene acceso a fuentes mejoradas de saneamiento (Figura 1), y el 89% de la población mundial utiliza ahora fuentes de agua potable (Figura 2).

Saneamiento y agua potable son universalmente aceptados como esenciales para la vida humana, la dignidad humana y el desarrollo. Sin embargo, el saneamiento y el agua potable tienen problemas en la atención que merecen y han recibido de la política de alto nivel en épocas pasadas.

Un número de donantes, organizaciones internacionales no gubernamentales (ONG) y los organismos de las Naciones Unidas, en reconocimiento de esto, se reunieron para elevar el perfil político de saneamiento y el agua de consumo siguiendo el ejemplo del Informe sobre Desarrollo Humano de la ONU (PNUD, 2006) para poner de relieve algunas de las principales deficiencias en la arquitectura internacional, estos incluyen

la falta de un órgano internacional único para hablar en nombre del saneamiento y agua potable.

El resultado es la iniciativa SWA, con su componente de alto nivel bienal. Las reuniones de la parte superior de toma de decisiones, con el apoyo de GLAAS como el mundial informe de seguimiento que pone de manifiesto las pruebas, los conductores y los bloqueos que afectan el progreso en el aumento de saneamiento y cobertura de agua potable. La iniciativa SWA también se esfuerza por vincular y fortalecer procesos nacionales existentes.

Descarga todo el informe de seguimiento. http://www.4shared.com/office/STO6Qoup/UN-Water_GLAAS_2012_Report.html?

Curiosidades "Puente de Brooklyn"

El 24 de mayo de 1883, con las escuelas y los negocios cerrados para la ocasión, Nueva York celebró la inauguración del Puente de Brooklyn. También conocido como el Gran Puente Río del Este construido durante 14 años haciendo frente a enormes dificultades. Las muertes, los incendios en el cajón de Brooklyn, y un escándalo sobre materiales de inferior calidad generaron la confusión durante su construcción. El puente es uno de los símbolos más reconocido de la ingeniería americana, y sigue siendo la Octava Maravilla no oficial del mundo. 

John A. Roebling diseñó el puente, pero murió antes de que se iniciará su construcción. Su hijo  Washington Roebling fue nombrado ingeniero jefe, pero se enfermó durante la construcción, de modo que su esposa Emily Roebling tomó algunas de sus funciones. Es posible que el puente no se hubiera llevado a cabo sin los esfuerzos meticulosos de Emily en la inspección y la gestión. Conoce "La historía de Emily Warren Roebling" de la mano de Eadic (Escuela abierta de ingeniería y construcción).

Peculiaridades.

1. El sistema de suspensión fue diseñado inicialmente en hierro, pero se cambió a acero para reducir el peso de la carga muerta.

 2. El puente de 1,595.5 pies lapso rompió todos los récords mundiales de longitud de tramo.

 3. Las torres de 276.5 pies tardarón tres años en completarse y fueron superiores al edificio de Nueva York de oficinas más alto. 

4. Esta fue la primera vez que el alambre de acero galvanizado se utilizó en la construcción del cable. Los cuatro cables son cada uno cerca de 16 pulgadas de diámetro y cada uno contiene más de 5.000 de acero galvanizado, en baño de aceite cables. 

5. "Para protegerse de las oscilaciones verticales y horizontales y para asegurar que el grado de rigidez en el suelo, que es absolutamente necesario para cumplir con los efectos de los vientos violentos en una situación tan expuesta, que he dado seis líneas de armazones". John Roebling, 1854, Brooklyn Bridge propuesta.

6. Los hombres conocidos como cable-hilanderos usaría una pasarela de cuatro metros de ancho oscilante para supervisar a los trabajadores, ya que inserta los cables en los cables. 

7. La cubierta se dividió originalmente para proporcionar dos vías de tren elevadas, dos pistas de tranvía, una carretera de un solo carril, y una pasarela de 15 metros de ancho.

Pictures Sources: Civil Engineering 2012

© All right reserve Civil Engineering

                                                                             

Creando el futuro del Geodesign

El futuro de la GeoDesign depende de la comprensión colectiva de la importancia del diseño, una comprensión global de GeoDesign y lo que significa para el diseño en el contexto del espacio geográfico, una comprensión clara de la naturaleza del diseño y cómo el trabajo de los diseñadores, y un compromiso concertado para desarrollar el diseño centrado en (diseñador de usar) las tecnologías y flujos de trabajo de apoyo a todos los aspectos del proceso de diseño / GeoDesign.

Esto conduce a cuatro retos:

Desafío 1 - Desarrollar una comprensión global de GeoDesign.

El reto es llevar la conversación hacia adelante y trabajar juntos para traducir respectivos acuerdos de lo que se entiende por GeoDesign en una visión social.

Desafío 2 - Desarrollar una tecnología GIS diseño centrado.

Tal vez el mayor desafío reside en la capacidad de la comunidad de desarrollo de software para absorber y asimilar las características únicas (las necesidades) de GeoDesign y la naturaleza un tanto peculiar del diseñador. El desafío del programador es crear marcos digitales y la funcionalidad que realmente faciliten el proceso de diseño / GeoDesign. Este es un gran desafío, especialmente cuando se tiene en cuenta el deseo del diseñador de cero impedancia. La idea de escribir de diseño centrado en el software que es tan fácil de usar que el uso de ese software es imperceptible mentiras más allá de la imaginación de la mayoría de los programadores, no obstante la posible excepción de los responsables del desarrollo de iPhone ® de Apple ® o iPad.

Desafío 3 - Aplicar esa tecnología para una amplia variedad de problemas de diseño geoespaciales.

El éxito de esta obra para crear una instancia GeoDesign como una forma creíble de pensar, como una manera conveniente de hacer diseño geoespacial, o como una forma de diseño en el espacio geográfico vendrá de la aplicación repetida de lo que hoy se sabe sobre GeoDesign utilizando las herramientas que ya están disponibles (por limitada que sea, por el momento) para problemas del mundo real. Aplicar los conocimientos ayudarán a los diseñadores aprender lo que funciona y lo que no, y lo que hay que hacer para mejorar la capacidad de diseñar en el contexto del espacio geográfico y, de este modo, aprovechar la ciencia y los valores co-referencia a dicho espacio. La difusión de este aprendizaje a través de estas variadas aplicaciones servirán para mejorar la capacidad de mejorar la calidad del trabajo y la vitalidad de los beneficiados por la obra.

Desafío 4 - Establecer una disciplina de GeoDesign, tanto en la práctica como en el mundo académico.

Por último, hay un desafío de ir más allá del eslogan GeoDesign y la retórica asociada a establecer una disciplina de la sustancia, incluidos los valores, la claridad semántica y procesos claramente definidos que se pueden enseñar en el contexto de los planes de estudio ofrecidos por diversas instituciones académicas y de instancia en profesiones. Mientras GeoDesign puede o no convertirse en una profesión singular, como la arquitectura o arquitectura de paisaje (muchos sostienen que no debería), seguramente (o tal vez, con suerte) encontrar su camino en la forma de diseñar las distintas entidades que afectan a la vida y , en algunos casos, la propia vida del planeta.

En cuanto al futuro de GeoDesign, es como Abraham Lincoln, Buckminster Fuller, Alan Kay, y Peter Drucker todos dijeron: "La mejor manera de predecir el futuro es crearlo."

El futuro de la GeoDesign depende de la comprensión colectiva de la importancia del diseño, una comprensión global de GeoDesign y lo que significa para el diseño en el contexto del espacio geográfico.

Geodesign

Teniendo en cuenta las nuevas definiciones de geo y el diseño, que ahora se pueden combinar para formar una definición de GeoDesign:

Geodesign es el proceso de pensamiento que comprende la creación de una entidad en el planeta de zonas de vida (geo-scape).

O, más sencillamente, es GeoDesign diseño en el espacio geográfico (geo-scape). En consecuencia, el propósito de GeoDesign es facilitar la vida en el espacio geográfico (geo-scape).

El aspecto esencial de esta definición es la idea de que el diseño - el proceso de diseño (crear o modificar) una parte o aspecto del entorno, ya sea natural o artificial - se produce en el contexto del espacio geográfico (donde la ubicación de la entidad que se creó hace referencia a un sistema de coordenadas geográficas) en lugar de un espacio conceptual (la creación de algo en la imaginación sin ninguna referencia de ubicación), el espacio del papel (creando algo con lápiz y papel, de nuevo sin ninguna referencia de localización), o incluso CAD espacio (donde las entidades en el espacio que se hace referencia a un sistema de coordenadas virtual opuesta a un sistema de coordenadas geográficas).

A primera vista, esto parece ser un punto trivial. Sin embargo, el hecho de que la entidad que está siendo creada o modificada se hace referencia al espacio geográfico en el que reside significa que es también, ya sea directamente o indirectamente, con referencia a cualquier otra información de referencia a dicho espacio. Esto significa que el diseñador puede tomar ventaja de, o ser informados por, que la información y cómo se relaciona con las condiciones o la calidad o eficiencia de la entidad que está siendo diseñado, ya sea como se está diseñando o después de que el diseño ha madurado hasta cierto punto en el que el diseñador desea realizar una evaluación más exhaustiva.

El aspecto esencial de esta definición es la idea de que el diseño - el proceso de diseño (crear o modificar) una parte o aspecto del entorno, ya sea natural o artificial - se produce en el contexto del espacio geográfico.

La importancia de Geodesign

Este vínculo referencial entre la entidad que está siendo diseñado y su contexto geográfico constituye la base tangible para hacer tanto el diseño basado en la ciencia y basados ​​en valores. Además, tiene la capacidad de proporcionar vínculos operacionales para una amplia variedad de información específica de dominio y, al hacerlo, proporciona la plataforma multidisciplinaria para hacer el diseño integral (diseño integral).

Science-Based Design

Basado en la ciencia de diseño es la creación o modificación de una entidad dentro del contexto de la información científica (incluyendo los procesos científicos y relaciones) de tal manera que el diseño de la entidad está condicionado o informados por que la ciencia como está siendo diseñada. Geodesign, a través del uso de un sistema de referencia geográfico común, ofrece la posibilidad de enlazar las entidades geográficas (aquellas entidades que están siendo diseñados) a la información científica pertinente a la creación, la creación de instancias o la utilización de esas entidades.

Value-Based Design

Basada en el valor de diseño es la creación o modificación de una entidad dentro del contexto de los valores sociales (global, comunitarias, culturales, religiosas, etc) de forma que el diseño de la entidad está condicionada o informado por esos valores, ya que se está diseñando. Como es el caso con base científica diseño, GeoDesign ofrece la posibilidad de enlazar las entidades geográficas (aquellas entidades que se están diseñando) a los valores sociales relacionados con la creación, la creación de instancias o la utilización de esas entidades, suponiendo que esos valores están referidos a la misma sistema de referencia geográfica.

Diseño Integral

Geodesign no sólo ofrece la posibilidad de enlazar la entidad que está siendo diseñado a la información pertinente en la ciencia y basada en valores, sino que también proporciona el marco para explorar temas desde un punto de vista interdisciplinario y resolver conflictos entre conjuntos de valores alternativos. En este sentido, puede considerarse como un marco integral para el diseño inteligente, integral geoespacial.

El punto importante a destacar, sin embargo, es que el acto o proceso de diseño se produce en el espacio geográfico donde la entidad que está siendo diseñado es una referencia geográfica a un sistema de coordenadas geográficas común y, por lo tanto, directa o indirectamente, a otra información que también se hace referencia a dicho sistema. Este enlace referencial entre la entidad que está siendo diseñado y la información (ya sea basado en la ciencia o basada en valor-) le da al diseñador la capacidad de diseñar en el contexto de que la información y, de este modo, mejorar la calidad y eficiencia del proceso de diseño como así como la de la entidad (el producto de ese proceso).

Geodesign no sólo ofrece la posibilidad de enlazar la entidad que está siendo diseñado a la información pertinente en la ciencia y basada en valores, sino que también proporciona el marco para explorar temas desde un punto de vista interdisciplinario y resolver conflictos entre conjuntos de valores alternativos.

Tipos de Construcciones (Edificación)

Los tipos de construcciones de hormigón y en particular los edificios han llegado hoy a un grado de diversificación tal, que suponen el empleo de un número muy variado de soluciones estructurales.

Fotografía 1.

La fotografía 1. corresponde a las Torres de Jerez, en Madrid, proyectadas como edificios para oficinas, "colgados" de unos núcleos resistentes.

                                                                          Fotografía 2.

La fotografía 2. representa uno de los tipos de edificio industrial sometido a mayores cargas de uso, que además tienen un fuerte carácter dinámico.

                                                                         Fotografía 3.

La fotografía 3. representa la estación interior del Teleférico de Fuente- Dé (Santander). Su estructura, en la que se anclan los cables del teleférico, que en 1419 m. de longitud salvan un desnivel de 754 m sin apoyos intermedios entre estaciones, se encuentra sometida a acciones horizontales muy importantes.

Fotografía 4.

La fotografía 4. corresponde al edificio de contención de la Central Nuclear de Lemóniz (Vizcaya) y se refiere a un tipo de construcción de tecnología muy avanzada y de elevada complejidad de proyecto.

Fotografía 5.

La fotografía 5. es del Ferial de Ganado de Torrelavega (Santander). La estructura de hormigón desempeña aquí un doble papel, pues por un lado soporta las cargas verticales de zonas secundarias de exposición y de paso de visitantes y, por otro lado, fue utilizada simultáneamente para resistir los empujes inclinados de la bóveda espacial de 60 m de luz.

Fotografía 6.

La fotografía 6. corresponde a las Torres del World Trade Center de Nueva York, con 110 plantas de altura, que deben ser citadas como un ejemplo de integración de conceptos en el proyecto y de excelente correlación entre proyecto y proceso constructivo.

Fotografía 7.

La fotografía 7. corresponde a las Torres Petronas en Kuala-Lumpur, construidas con estructura de hormigón armado de alta resistencia (80 MPa) y que con 88 plantas y 450 m de altura constituyeron todo un récord de altura.

Fotografía 8.

La fotografía 8. corresponde al Burj Khalifa en Dubái que con 828 m es el récord de altura en construcciones de hormigón siendo también la estructura más alta sostenida sin cables superando a la Torre de Comunicaciones de la CNR en Toronto.

Fotografía 9.

Extra: La fotografía 9. Pabellón Japones para la Expo 2000 fue el edificio en papel reciclado más grande del mundo con una superficie de 3600 metros cuadrados y una altura de 16m, combinaba arcos de madera laminada con una malla espacial de tubos de cartón de 40 m de longitud y 12,5 cm de diámetro atado con cintas de poliéster. Los cimientos estaban compuestos por una estructura de acero y tablas de madera rellenadas con arena. La estructura se cubrió con una menbrana de papel, especialmente fabricada en Japón para resistir fuego y al agua. Este edificio constituye la estructura de cartón más grande del mundo. La estructura fue desmontada y reciclada al terminar la Expo.

Tren del Norte de Tenerife (España)

Descripción de la alternativa seleccionada.

La alternativa seleccionada tiene una longitud total de 36.039 m a lo largo del corredor de la TF-5, pasando por los términos municipales de: Santa Cruz de Tenerife, La Laguna, Tacoronte, El Sauzal, La Matanza de Acentejo, La Victoria de Acentejo, Santa Úrsula, La Orotava, El Puerto de la Cruz y Los Realejos.

 Alternativa seleccionada

El trazado seleccionado junto con el ramal de conexión con el Tren del Sur tiene una longitud total de 36.039 m, repartidos de la siguiente manera: 

PK 0+000  - 12+000 

El ramal de conexión con el tren del sur tiene una longitud total de 1300 m, parte en superficie desde el Tren del Sur y tras 500 m la rasante baja para conectar en túnel con el Tren del Norte entorno al PK 1+200 del eje. 

El Pk 0+000 se sitúa en túnel dentro del término municipal de Santa Cruz de Tenerife, en la localidad de Santa María del Mar/Añaza y su trazado se desarrolla soterrado hasta pasado el barrio de la Cruz Chica en el término municipal de La Laguna, junto al Aeropuerto de Los Rodeos, evitando de esta manera la afección al grupo de casas que componen dicho barrio. En este trayecto la rasante se ha adaptado a los condicionantes existentes, descendiendo en la zona del aeropuerto de manera que no se afecte a la futura terminal del mismo y subiendo en los puntos en los que se sitúan los intercambiadores: 

• Intercambiador 8 : Intercambiador de la Laguna ( PK 6+598) 

• Intercambiador 7B : Aeropuerto ( PK 9+615)  

En esta última parte la rasante continúa subiendo para llegar a superficie. Este tramo atraviesa los términos municipales de Santa Cruz de Tenerife y La Laguna. 

En cuanto al trazado en planta este se ha adaptado de manera que no se afectará las futuras ampliaciones de la terminal del Aeropuerto de Los Rodeos. 

PK 12+000  - 20+000 

La Rasante sale a superficie en el PK 11+680, tras atravesar de manera soterrada el barrio de la Cruz Chica y evitar en lo posible afecciones a las casas existentes. Entre los PK 14+000 y 14+400 existen un túnel y dos falsos túneles que evitan afecciones a las edificaciones del Barrio de La Luz.  

En el Pk 17+800 el trazado se separa del corredor de la TF-5 y baja la rasante para salvar El Barranco del Drago en Túnel (1.098,10 m) hasta el PK 18+900, punto en el que sale a superficie y vuelve a ser paralelo a la autovía. En este Tramo existe otro túnel PK 19+600 al 20+000 para atravesar el Barranco de la Fuentecilla.  

El resto del Trazado entre los PK 12+000 y 20+000  se realiza en superficie y paralelo al corredor de la autovía por el lado interior. Con un intercambiador en este tramo: 

• Intercambiador 5 : El Sauzal-Tacoronte (PK 17+200) 

Este tramo atraviesa los términos municipales de La Laguna, Tacoronte y  El Sauzal. 

PK 20+000  - 30+000 

Desde el Pk 20 +000 hasta el PK 20+400 el trazado sigue paralelo a la TF-5 y en superficie, en el P.K 20+400 se salva el barranco de Fuente del Lomo mediante un viaducto de 5422,04 metros de longitud,  siguiendo a continuación en superficie hasta PK 22+800 donde el eje atraviesa la autovía en túnel (Barranco de Acentejo, longitud 760,88) para pasar al lado mar de esta y continuar en paralelo y superficie hasta el 26+600 dentro del término de Santa Úrsula donde comienza un túnel de 2.324,12 m que evitará las afecciones a edificaciones en  zona  urbana de esta localidad. En esta zona existen también los siguientes viaductos:  

• Barranco Hondo 69,59 m 

• Barranco de Llarena 336,40 m 

El  trazado  sale  a  superficie  en  el  PK  29+000,  en  el  lado  mar  de  la  autovía,  y continúa en superficie hasta llegar a El mayorazgo en La Orotava. En estos 10 Km. aparecen el siguiente intercambiador: 

• Intercambiador 4D Santa Úrsula/ La Victoria/ La Matanza (Con tres posibles ubicaciones pendientes de definir: PK 24+000/25+200/25+800). 

La rasante del trazado se ha adaptado de manera que se evitara, en la medida de lo posible, afectar el desarrollo urbanístico de las parcelas anexas al trazado, especialmente en las inmediaciones del viaducto de la Llanera. 

En estos 10 Km. se recorren los términos municipales de El Sauzal, La Matanza de Acentejo, la Victoria de Acentejo, Santa Úrsula y La Orotava.

PK 30+000  - 36+018 

El tramo comienza a la salida del viaducto del Barranco de Llarena, en el lado mar de la autovía y en superficie, hasta llegar al PK 31+000 donde se cruza de nuevo la autovía mediante un  túnel y dos falsos túneles que  además evitan las afecciones a edificaciones en la zona urbana del El Mayorazgo, en el término municipal de La Orotava  Desde la salida a superficie (PK 31+700) hasta el intercambiador de Los 

Realejos solo existe un túnel  y dos falsos túneles más para salvar el monumento de la Montaña de Los Frailes ( PK 34+000 a PK 35+100). Los Intercambiadores que se sitúan en estos 6 Km. finales son:  

• Intercambiador 3B Puerto de la Cruz- La Orotava (PK 31+400) 

• Intercambiador 1   Los Realejos (PK 35+950) 

Tanto la rasante como el desarrollo en planta del trazado se han intentado adaptar al máximo a los condicionantes del terreno, de manera que se evitara, en la medida de lo posible, afectar el desarrollo urbanístico de las parcelas anexas al trazado. En estos últimos 6 Km. se atraviesan los términos municipales de La Orotava, Puerto de la Cruz y Los Realejos.